GOBIERNO DE PUERTO RICO
20ma Asamblea 3ra Sesión
Legislativa Ordinaria
CÁMARA DE REPRESENTANTES
R. de la C. 352
INFORME PARCIAL
18 de mayo de 2026
A LA CÁMARA DE REPRESENTANTES DE PUERTO RICO
La Comisión de Transportación e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Puerto Rico, previo estudio y análisis de la Resolución de la Cámara Núm. 352, somete a este Alto Cuerpo el presente Informe Parcial con sus hallazgos, recomendaciones y conclusiones, solicitando su aprobación.
ALCANCE DE LA MEDIDA
La Resolución de la Cámara 352 ordena a la Comisión de Transportación e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Puerto Rico a realizar una investigación detallada en torno a la implantación del Artículo 12 de la Ley Núm. 22-2000, según enmendada, que establece que todo vehículo de motor que transite por las vías públicas debe ser sometido a inspecciones mecánicas periódicas, con particular énfasis en el requisito de que todos los centros de inspección de vehículos deban adoptar un nuevo sistema y equipo para llevar a cabo tales inspecciones. Esta resolución fue radicada el 2 de junio de 2025 y aprobada el 30 de junio de 2025.
La medida parte del marco establecido en la Ley Núm. 22-2000, que exige que los vehículos cuenten con sistemas de control de emisiones y sean sometidos a inspecciones periódicas en centros autorizados por el DTOP. Estos centros, aunque regulados por el gobierno, han tenido que asumir los costos de adquirir y mantener equipos certificados, como el sistema CARTEK, cuya implementación implicó inversiones significativas por parte de los operadores.
El DTOP llevó a cabo un proceso para seleccionar un nuevo proveedor de equipos para los centros de inspección, resultando en la adjudicación exclusiva a la empresa Worldwide Environmental Products. Esta decisión obliga a los centros de inspección a sustituir sus equipos existentes por un sistema arrendado, lo que representa costos considerablemente mayores y afectando a operadores que aún están pagando inversiones previas.
Los dueños de centros han advirtieron que esa imposición podría afectar la viabilidad económica de sus negocios y provocar un aumento en el costo de las inspecciones al público. Además, se señala que la Ley vigente no exige un proveedor único, lo que plantea interrogantes sobre la justificación del proceso y sus implicaciones.
En vista de lo anterior, la medida propone ordenar a la Comisión de Transportación e Infraestructura investigar las circunstancias del proceso de adjudicación, las razones para requerir el cambio de equipos y el impacto económico tanto en los operadores como en los ciudadanos, con el fin de garantizar transparencia y proteger el interés público.
ANÁLISIS DE LA MEDIDA
La Comisión de Transportación e Infraestructura llevó a cabo una vista pública el pasado 6 de febrero de 2026 para la debida consideración y estudio de la Resolución de la Cámara Núm. 352. A dicha vista fueron citados el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP), Cartek Inc., el Centro Unido de Detallistas de Puerto Rico, Estaciones Oficiales de Inspección Unidas de Puerto Rico, Alianza de Estaciones de Inspección y la Asociación de Detallistas de Gasolina.
Vista Pública 6 de febrero del 2026 (Salón de Audiencias 1)
A continuación, se presentan de forma resumida los comentarios expuestos por los deponentes.
Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP)
El Ing. Marco García, secretario auxiliar del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) compareció ante la Comisión para atender la Resolución de la Cámara 352, la cual ordena investigar la implantación del Artículo 12 de la Ley Núm. 22-2000, particularmente en lo relacionado con la adopción de sistemas y equipos para la inspección vehicular. El Secretario Auxiliar aclara que la Ley no exige la existencia de un proveedor único para los equipos de inspección, sino que requiere que los centros autorizados cuenten con equipos debidamente certificados. En ese sentido, la certificación constituye un proceso administrativo dirigido a garantizar el cumplimiento con criterios de seguridad, integridad del programa y requisitos ambientales.
Asimismo, el deponente coincide con la preocupación de la Cámara de Representantes sobre la necesidad de evaluar las razones detrás, de posibles cambios en equipos o proveedores, pero enfatiza que, al presente, no se está requiriendo a los centros de inspección sustituir sus equipos existentes. La agencia subraya que tiene la facultad de establecer, mediante reglamentación, los criterios técnicos y operacionales que deben cumplir los sistemas de inspección, sin que ello implique favorecer un proveedor en particular.
A preguntas de los miembros de la comisión, el Sr. García explicó las razones por las cuales se canceló el contrato con la compañía Worldwide Environmental. Indicó “que se llevaron a cabo varias reuniones con distintos sectores, en las que se plantearon preocupaciones que el DTOP consideró válidas, particularmente en relación con los requisitos estrictos establecidos en el documento de RFQ en 2024”. Además, mencionó inquietudes respecto a un posible cambio en el modelo de negocio de Worldwide Environmental con los centros de inspección.
Por otro lado, el secretario auxiliar informó que se encuentran en proceso de desarrollar un nuevo proceso de cualificación (RFQ) para seleccionar uno o varios proveedores de equipos de inspección vehicular. No obstante, aclara que este proceso no contempla cambios ni aumentos en el costo de las inspecciones al consumidor, ya que las tarifas vigentes se mantienen conforme a la reglamentación aplicable y no están atadas al proceso de certificación o contratación de proveedores.
Cartek Caribe Inc.
El Presidente de Cartek, Emilio Banchs, expuso el trasfondo histórico del sistema de inspección vehicular en Puerto Rico, señalando que desde finales de la década de 1990 el Gobierno identificó la necesidad de modernizar el proceso. Como parte de ese esfuerzo, se realizó una subasta en la que participaron varias compañías, resultando seleccionado Cartek como proveedor del sistema de inspección, el cual fue desarrollado bajo plataforma Windows y llegó a ser reconocido a nivel mundial. Se indicó que el programa fue validado por entidades como la Universidad de Puerto Rico y certificado por el DTOP, autorizándose varios proveedores para la venta de equipos, aunque el sistema operativo principal se mantuvo bajo Cartek.
En cuanto a la operación del sistema, Cartek sostuvo que el operador principal de las estaciones de inspección es DISCO, entidad con facultad para regular, autorizar y fiscalizar las estaciones. A su vez, plantearon que Cartek no instala equipos directamente en los centros sin la autorización correspondiente, limitando su rol a proveedor del sistema.
Sobre la evolución del programa, señalaron que durante aproximadamente 27 años se ha mantenido la misma tarifa base, lo que, según la empresa, ha limitado la capacidad de los centros para invertir en mejoras tecnológicas y actualizaciones. En relación con el proceso de subasta reciente (RFQ 25-002), Cartek indicó que decidió no participar ya que sus equipos necesitaban ser certificadas por el California BAR97 Analyzer Emissions Inspection System Certification, pero continuó ofreciendo servicios de sistema y manejo de datos. Además, señalaron que la nueva propuesta requeriría que todas las estaciones adquieran equipos nuevos, sin permitir el uso de los equipos actuales, lo que representaría una carga económica significativa para los operadores.
El Presidente también destacó que existen cientos de equipos actualmente en uso que cumplen con estándares de la EPA y certificaciones vigentes, integrados a una red de intercambio de información digital. En ese sentido, defendieron que el sistema existente funciona y cuenta con supervisión estructurada.
Además, el Sr. Banchs manifestó que la empresa examinó la subasta 25-02 y el modelo propuesto bajo el sistema PRIM 2026 en contraste con el sistema actual de Cartek. Plantearon que el modelo vigente ha permitido un mercado más abierto y accesible para los centros de inspección, mientras que la nueva propuesta impone requisitos técnicos y certificaciones altamente especializadas que, en la práctica, limitarían la competencia y podrían concentrar el mercado en pocos proveedores.
La empresa Cartek cuestionó particularmente las especificaciones de la subasta, como el uso obligatorio de frenómetros costosos, equipos que requieren infraestructura eléctrica especializada y la adopción de tecnologías como el sistema BAR97 de California, las cuales no necesariamente responden a la realidad de Puerto Rico. Asimismo, se señala que el proceso de implementación propuesto no parece alinearse con las recomendaciones de la EPA, que sugieren transiciones graduales.
Desde el punto de vista económico, el ejecutivo de la empresa destacó un aumento significativo en los costos, pasando de un modelo de aproximadamente $60 mensuales por centro a uno de hasta $1,500, lo que elevaría los ingresos del proveedor a más de $6.6 millones anuales y cerca de $33 millones en cinco años. Esto genera preocupaciones sobre el impacto en los centros de inspección y la sostenibilidad del sistema.
Por otro lado, el sistema PRIM 2026 propone un sistema altamente digitalizado con supervisión en tiempo real, monitoreo de resultados, detección de irregularidades y herramientas para prevenir fraude, incluyendo el uso de RFID y plataformas en la nube. Aunque esto representa una modernización significativa y mayor control gubernamental, la comparecencia advierte que también conlleva altos costos, riesgos de exclusión y posibles efectos negativos en la libre competencia.
Alianza de Centros de Inspección por Puerto Rico
La Alianza de Centros de Inspección de Puerto Rico compareció ante la Comisión, representada por su vicepresidente Omar Carrión, con el propósito de exponer sus preocupaciones en torno al proceso de contratación de la empresa Worldwide Environmental Products, así como a la posterior cancelación de dicho contrato por parte del DTOP.
La Alianza planteó que el modelo contractual propuesto representaba un ataque directo a la autonomía operacional, comercial y administrativa de los centros de inspección, al concentrar el control tecnológico, operativo y financiero en un solo proveedor privado.
Según indicaron, en etapas iniciales del proceso (2024) se presentaron diversas alternativas contractuales; sin embargo, posteriormente se modificaron las condiciones, limitando las opciones a un único modelo que incluía pagos mensuales, depósito inicial y contratos a largo plazo, sin otorgar propiedad de los equipos a los centros.
Asimismo, señalaron que el modelo propuesto otorgaba a la empresa privada control sobre aspectos esenciales del sistema, tales como inspecciones, certificaciones, marbetes, mantenimiento y determinación de qué centros podían operar, lo cual, a su juicio, centralizaba excesivamente el poder en un ente privado.
La Alianza indicó que, tras investigar el proceso de contratación y los documentos relacionados al RFQ, identificaron posibles irregularidades y riesgos significativos, lo que motivó la intervención del Secretario del DTOP y la eventual cancelación del contrato.
También denunciaron que el proceso careció de aval del sector, ya que no fue sometido a votación ni consulta vinculante, afectando la representatividad de los centros de inspección.
Finalmente, recomendaron a la comisión citar bajo juramento a funcionarios y representantes claves vinculados al proceso, y enfatizaron la necesidad de garantizar un sistema transparente, libre de influencias indebidas, que respete la autonomía de los centros. Concluyeron que cualquier intento de reestructuración del sistema debe realizarse con participación del sector, transparencia y salvaguardas adecuadas.
Centro Unido de Detallistas de Puerto Rico
El Centro Unido de Detallistas (CUD) compareció representado por su vicepresidente, Dr. Jorge Argüelles Morán, para exponer su postura sobre la implantación del Artículo 12 de la Ley 22-2000, relacionado con el sistema de inspección vehicular en Puerto Rico.
El CUD sostuvo que, aunque la inspección vehicular es un componente esencial para garantizar la seguridad vial, el sistema actual presenta deficiencias estructurales significativas que afectan tanto a los centros de inspección como a la fiscalización gubernamental. Señalan que por más de dos décadas no se ha llevado a cabo un proceso formal de evaluación y cualificación de suplidores, y que desde el año 2011 el suplidor actual opera sin un contrato vigente, lo que limita la capacidad del DTOP y de los centros para exigir cumplimiento y calidad en el servicio.
Entre las principales deficiencias señaladas por el CUD se destacan: fallas recurrentes en el sistema, falta de personal técnico del suplidor, ausencia de inventario de piezas en Puerto Rico, largos tiempos de espera para reparaciones, altos costos de servicio, incumplimiento en citas, y ausencia de fiscalización efectiva por parte del DTOP. Asimismo, alegan que el equipo utilizado es obsoleto, carece de certificaciones requeridas por la EPA, y no permite monitoreo en tiempo real, lo que limita la supervisión y abre la puerta a posibles irregularidades en el proceso de inspección.
El CUD también expresó preocupación sobre conflictos de interés, señalando que el mismo suplidor que provee el equipo es quien certifica su funcionamiento. Además, indicaron que el sistema actual es vulnerable a manipulación, lo que podría comprometer la confiabilidad de las inspecciones.
En cuanto al proceso reciente de cualificación (RFQ/RFP) llevado a cabo por el DTOP, el CUD respaldó la iniciativa de modernización y destacó que el nuevo modelo busca incorporar tecnología avanzada, monitoreo en tiempo real, cumplimiento con estándares federales y mecanismos para detectar fraude. Señalaron que el suplidor actual optó por no participar del proceso debido a requisitos de certificación, los cuales consideran necesarios para cumplir con las regulaciones federales.
Finalmente, el CUD concluyó que es indispensable que el DTOP atienda con urgencia las deficiencias del sistema actual, adopte tecnología moderna y garantice un proceso transparente, libre de influencias indebidas, que fortalezca la confiabilidad del sistema de inspección vehicular y redunde en mayor seguridad para la ciudadanía.
Asociación de Detallistas de Gasolina
La Asociación de Detallistas de Gasolina de Puerto Rico representada por el Lcdo. Carlos Ortiz expresó sus preocupaciones sobre el RFQ 25-002, destacando que su postura responde al interés público y la protección de pequeños y medianos negocios que brindan servicios esenciales en la isla. Señalan la importancia de que el proceso de contratación sea transparente, riguroso y confiable para mantener la credibilidad institucional.
Reconocen la necesidad de modernizar el sistema de inspección vehicular y proteger el ambiente, pero advierten que la adopción de estándares como el BAR 97 de California no necesariamente se ajusta a la realidad económica y vehicular de Puerto Rico. Subrayan que la isla enfrenta condiciones distintas, como una flota más antigua y limitaciones económicas, por lo que deben considerarse alternativas más viables.
Además, también resaltan el impacto económico de los nuevos requisitos, como la inversión en equipos costosos (ej. frenómetros), lo cual podría afectar directamente a los pequeños operadores debido a que las tarifas de inspección están reguladas. Esto, según indican, podría reducir la competencia y provocar la exclusión de negocios locales.
Finalmente, la Asociación enfatiza que la política pública debe evitar la concentración del mercado y garantizar igualdad de condiciones para todos los proveedores, incluyendo los actuales. Concluyen que la modernización no debe lograrse a costa de afectar la economía local, cerrar negocios o limitar servicios esenciales, abogando por un enfoque balanceado que considere la realidad de Puerto Rico.
Asociación de Estaciones Oficiales de Inspección Unidas de Puerto Rico
La Asociación de Estaciones Oficiales de Inspección Unidas de Puerto Rico (EOIUPR) se excusaron de comparecer a la vista pública, sin embargo, enviaron sus comentarios ante la Comisión para presentar su posición respecto a la implantación del sistema de inspección vehicular bajo la Ley Núm. 22-2000 y los procesos recientes de contratación y modernización del sistema.
La Asociación destacó el marco legal y ambiental que sustenta el sistema de inspección en Puerto Rico, señalando que responde tanto a la Ley 22-2000 como a exigencias federales bajo el Clean Air Act, que obligan al control de emisiones contaminantes. En ese contexto, subrayaron que el sistema de inspección es esencial para cumplir con estándares federales y evitar sanciones, incluyendo la posible retención de fondos federales.
En cuanto al trasfondo del sistema, indicaron que desde finales de la década de 1990 el sistema ha estado operando con tecnología provista por suplidores privados, particularmente Cartek, y que, aunque se han intentado modernizaciones (como los sistemas Prim 2012 y Prim 2017), estas han sido incompletas, inconsistentes o detenidas, generando múltiples costos adicionales para los centros sin lograr una modernización efectiva.
La Asociación señaló que el sistema actual presenta deficiencias significativas, entre ellas:
- Equipos obsoletos y falta de actualización tecnológica
- Fallas operacionales recurrentes (sistemas congelados, sobrecalentamiento, fallas en cámaras)
- Falta de inventario de piezas y personal técnico
- Ausencia de calibración en equipos de medición de gases
- Falta de monitoreo remoto y estadísticas confiables sobre emisiones
- Vulnerabilidad al fraude y manipulación
- Competencia desleal entre estaciones
Asimismo, destacaron que Cartek opera sin un contrato formal con las estaciones, lo que limita la capacidad de exigir cumplimiento, garantías o niveles adecuados de servicio, a pesar de que las estaciones están obligadas a utilizar el sistema para poder operar. También denunciaron la imposición de cargos adicionales sin consulta al sector.
En relación con el proceso de RFQ más reciente, la Asociación indicó que apoyó la necesidad de modernizar el sistema mediante un proceso competitivo que garantice cumplimiento con estándares tecnológicos y regulatorios. Señalaron que el contrato fue finalmente adjudicado a Worldwide Environmental Products, convirtiéndose en el nuevo proveedor certificado.
Como parte de sus planteamientos, la Asociación enfatizó la necesidad de un sistema moderno, transparente y fiscalizable en tiempo real, que garantice seguridad pública, cumplimiento ambiental y erradicación del fraude. También subrayaron la importancia de que exista un contrato formal que proteja a las estaciones y establezca responsabilidades claras del proveedor.
Finalmente, concluyeron que la situación actual del sistema es crítica y requiere atención inmediata, reiterando su apoyo a una investigación exhaustiva que permita identificar las fallas estructurales, responsabilidades y soluciones necesarias para modernizar el sistema de inspección vehicular en Puerto Rico.
Worldwide Environmental Products (WEP)
Luego de celebrada la vista pública, la compañía Worldwide Environmental Products (WEP), por conducto de su representante legal, el Lcdo. Iván A. Rivera Reyes, envió un escrito donde exponen la posición de la empresa respecto al proceso de contratación del sistema de inspección vehicular en Puerto Rico y responde a señalamientos surgidos durante vistas públicas. La compañía destaca su experiencia global de más de 40 años en tecnología de inspección vehicular y señala que realizó una inversión significativa no menor de siete millones de dólares para la modernización del sistema en Puerto Rico. No obstante, denuncia que la cancelación del acuerdo con el DTOP se realizó de forma abrupta, sin justificación clara, lo que provocó incertidumbre y dio paso a un litigio judicial.
Worldwide Environmental rechaza múltiples alegaciones realizadas en su contra durante el proceso legislativo. Entre ellas, aclara que no diseñó el proceso de subasta a su medida, indicando que el mismo incluyó participación de agencias gubernamentales y estuvo abierto a múltiples licitadores, aunque finalmente solo ellos cumplieron con todos los requisitos. Además, corrige afirmaciones sobre certificaciones técnicas (ISO, BAR, EPA), enfatizando que sus estándares cumplen con requisitos internacionales de calidad, control ambiental y confiabilidad en los equipos de inspección.
La empresa también cuestiona el sistema actual de inspección en Puerto Rico, señalando que la infraestructura de datos existente, administrada por PRITS, es limitada y no previene el fraude, ya que no integra completamente la información de las inspecciones. A su vez, resalta deficiencias operacionales como la falta de pruebas adecuadas en frenos y focos, la posibilidad de manipulación de resultados mediante equipos análogos y la ausencia de trazabilidad digital completa en los procesos.
En cuanto al modelo de operación, Worldwide Environmental sostiene que, a nivel internacional, la mayoría de los sistemas de inspección funcionan con un solo proveedor de equipos, debido a la complejidad técnica y la necesidad de integración tecnológica. Argumenta que permitir múltiples proveedores en Puerto Rico aumentaría la complejidad, reduciría la eficiencia del sistema y podría perpetuar deficiencias existentes. Además, indica que el costo de inspección en Puerto Rico veinte (20) dólares es relativamente bajo en comparación con otras jurisdicciones, lo que limita la viabilidad de múltiples proveedores.
La empresa también aborda controversias con el proveedor actual (Cartek), sugiriendo que existe una campaña de desinformación impulsada por intereses que se benefician de las deficiencias del sistema vigente. Incluso menciona posibles presiones o comunicaciones que podrían interpretarse como intentos de influir indebidamente en los operadores de centros de inspección.
Finalmente, WEP propone medidas para una transición ordenada hacia un sistema modernizado, incluyendo un periodo de ajuste de uno a tres años para los conductores y un periodo de seis meses para que los centros actualicen sus equipos. Reitera que su modelo provee un sistema completo de hardware, software, transmisión de datos y cumplimiento regulatorio y sostiene que su implementación fortalecería la seguridad vial, la transparencia y la integridad del proceso de inspección en Puerto Rico.
Requerimiento de Información #1 DTOP (Vista Pública 6 de febrero de 2026)
Tras la celebración de la vista pública, se realizaron distintos requerimientos de información relacionados con el RFQ 25-002, así como con los datos de los Centros de Inspección que fueron multados durante el período comprendido entre los años 2023 y 2025. Este requerimiento fue suministrado el 17 de febrero de 2026.
Anejo #1
Este anejo recoge un compendio de expedientes administrativos que documentan diversas infracciones cometidas por múltiples estaciones de inspección. De la evidencia surge que se han realizado inspecciones a vehículos que no cumplían con los requisitos mecánicos establecidos por ley, así como certificaciones emitidas en contravención a las disposiciones de la Ley Núm. 22-2000. Igualmente, se observa la imposición de sanciones administrativas por parte del DTOP, incluyendo multas, suspensiones de licencias y cierres.
A continuación, se presentan los documentos de este anejo relacionados con la lista de los centros de inspección que han sido multados, así como el documento de notificación de dichas multas.
Exhibit #1
Exhibit #2
Anejo #2
Este Anejo presenta casos más recientes que reflejan fallas operacionales significativas dentro de las estaciones. Entre los hallazgos más relevantes se encuentra la realización de inspecciones por personal no autorizado, el uso de certificaciones vencidas o pertenecientes a otras estaciones, así como inconsistencias en los sistemas electrónicos de inspección. Estos elementos demuestran que las deficiencias en el sistema no se limitan a eventos aislados o pasados, sino que continúan ocurriendo, lo que levanta serias preocupaciones sobre la efectividad de los mecanismos de supervisión vigentes.
Anejo #3
El siguiente anejo documenta situaciones en las cuales vehículos en condiciones mecánicas inadecuadas, incluyendo unidades fuera de operación, lograron ser inspeccionados y certificados para circulación. Este tipo de conducta sugiere la posibilidad de simulación de inspecciones o incumplimiento deliberado de los estándares técnicos requeridos, lo cual atenta directamente contra la seguridad vial y el propósito de la reglamentación aplicable.
Anejo #4
Este anejo contiene evidencia del pago de multas por parte de estaciones que incurrieron en violaciones a la reglamentación. Este anejo confirma que las infracciones fueron debidamente procesadas dentro del ámbito administrativo, reflejando que el DTOP ha ejercido su facultad sancionadora. No obstante, el mero cumplimiento con el pago de multas no necesariamente garantiza la corrección de las prácticas indebidas identificadas.
Anejo #5
En cuanto a este anejo, el mismo incluye información proveniente de las bases de datos del sistema de inspección, evidenciando el volumen de transacciones y la actividad operacional de las estaciones. El análisis de estos datos permite identificar posibles patrones de comportamiento que podrían ser incompatibles con una operación legítima, así como discrepancias entre la actividad reportada y las condiciones reales observadas durante las inspecciones.
Anejo #6
Este anejo contiene toda la documentación relacionada con el RFQ 25-002. En el mismo se incluyen las comunicaciones sostenidas con las compañías interesadas, así como los detalles del proceso de pre subasta y la documentación correspondiente al RFQ.
Cabe señalar que las siguientes compañías solicitaron el pliego del RFQ:
- Cartek Caribe — Representante: Emilio Banchs
- World Wide Group — Representante: Bill Delaney
- WorldWide Environmental Products Puerto Rico, LLC — Representante: Dr. Amílcar González
- Deloitte — Representante: Gilberto Torres
- Bonneville Contracting & Technology Group, LLC — Representante: Hilda Y. Pagán Hernández
- CPM — Representante: Brendyliz Espino Firpi
- 4D Engineering, PSC — Representante: Estephanie Pérez
- Alvarez & Marsal Holdings, LLC — Representante: Paola Y. Fornaris Marín
Requerimiento de Información #2 Cartek (Vista Pública 6 de febrero de 2026)
Mediante comunicación fechada el 12 de febrero de 2026, la empresa Cartek Group (BEAR) sometió información donde indicó que actualmente existen 386 máquinas de inspección con capacidad operativa y debidamente conectadas al sistema digital de CESCO, destacando además que 11 estaciones cuentan con dos máquinas en funcionamiento. Asimismo, señaló que hay 28 máquinas inactivas, algunas por decisiones administrativas de los CESCO y otras por determinación de los propios operadores de estaciones.
Cartek informó que ninguna de las máquinas opera bajo planes de financiamiento directo con la empresa y que, durante los últimos tres años, se han vendido e instalado 12 máquinas nuevas. También indicó que no existen máquinas fuera de servicio por fallas técnicas o mecánicas al momento, aunque reconoció que hay centros que no están operando debido a situaciones específicas relacionadas con DISCO.
Como parte de sus acciones voluntarias para mejorar el sistema, la empresa propuso establecer una red de cuatro almacenes satélites en la Isla con inventario completo de piezas, con el fin de agilizar el suministro de componentes a los centros de inspección. Además, planteó la implementación de un sistema de bloqueo digital en las máquinas que permita detectar intrusiones o manipulaciones, generando alertas automáticas al CESCO y deshabilitando temporalmente la máquina hasta que se atienda la situación.
Finalmente, Cartek recomendó evaluar las condiciones de temperatura de operación de las máquinas y, de ser necesario, incorporar dispositivos de enfriamiento adicionales para garantizar su funcionamiento óptimo. La empresa concluyó expresando su disposición de colaborar con cualquier aclaración adicional en el proceso investigativo.
Requerimiento de Información #3 Hacienda
Luego de analizar la información suministrada por el DTOP, esta Comisión realizó un requerimiento de información al Departamento de Hacienda, a fin de conocer en detalle el proceso de funcionamiento y la imposición de multas a los centros de inspección.
Mediante comunicación fechada el 11 de marzo de 2026, el Departamento de Hacienda reconoce que la medida busca evaluar la implantación del Artículo 12 de la Ley 22-2000, particularmente en cuanto al funcionamiento de los centros de inspección y el impacto del sistema en los ciudadanos.
El Departamento aclara que su función principal es la administración de la política contributiva del Gobierno de Puerto Rico y que la regulación, fiscalización e investigación de las Estaciones Oficiales de Inspección (EOI) corresponde exclusivamente al Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP). En ese sentido, Hacienda limita su rol a procesar pagos y cobros relacionados al sistema, particularmente en el proceso de renovación de marbetes.
En cuanto a las interrogantes planteadas por la Comisión sobre inspecciones no registradas en el sistema, Hacienda indicó que, por disposiciones legales de confidencialidad contributiva, no puede divulgar información específica sobre auditorías contributivas. No obstante, señaló que, bajo el funcionamiento actual del sistema, no deberían existir discrepancias entre marbetes vendidos e ingresos reportados, ya que los cobros se procesan directamente a través del sistema. Asimismo, explicó que cuando una transacción no se refleja en el sistema del DTOP, tampoco se genera ni se contabiliza ingreso alguno para efectos contributivos.
Respecto a la imposición y cobro de multas, Hacienda reiteró que la facultad de imponerlas corresponde al DTOP, mientras que su intervención se limita a procesar el pago de las mismas. Añadió que estas multas no se registran como deudas contributivas en su sistema, debido a que no tienen naturaleza contributiva. Además, indicó que la información específica sobre el total de multas impuestas debe ser provista por el DTOP, aunque confirmó que los pagos procesados se registran como múltiples transacciones dentro de sus sistemas contables.
En cuanto a los acuerdos de pago, Hacienda señaló que estos son formalizados por el DTOP, pero que existe coordinación entre ambas agencias. En los casos donde el DTOP notifica incumplimientos en dichos acuerdos, Hacienda procede a suspender el acceso de la estación al sistema de venta de marbetes. Finalmente, el Departamento expresó su disposición para continuar colaborando con la Comisión en el proceso investigativo dentro del marco de sus facultades.
Vista Ejecutiva 12 de marzo de 2026 (Oficina de la Comisión)
Durante la vista ejecutiva celebrada el 12 de marzo de 2026 en el marco de la investigación sobre el sistema de inspección vehicular, la Comisión citó a diez (10) centros de inspección; sin embargo, únicamente el Centro de Inspección My Friend (MT-0025), representado por el Sr. Eugenio Rocca quien estuvo acompañado con su representación legal y ofreció su testimonio.
En su exposición, el deponente planteó múltiples señalamientos sobre el funcionamiento del sistema de inspección y las intervenciones realizadas por el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP). Indicó que su centro fue objeto de una suspensión inmediata el 31 de octubre de 2024, sin haber recibido previamente notificación de hallazgos, y que la notificación formal de las razones de dicha acción fue recibida el 24 de noviembre de 2024. Señaló que la intervención se debió al uso de un artefacto no autorizado en la máquina de inspección, el cual describió como un dispositivo para medir revoluciones (RPM), aunque reconoció que dicho equipo no estaba certificado ni permitido por Cartek.
Asimismo, sostuvo que el inspector no realizó una evaluación completa del sistema ni extrajo la data de la máquina para corroborar la alegada irregularidad, limitándose a observar el vehículo con el artefacto. También alegó dificultades en la comunicación con personal del DTOP, particularmente con el Sr. Arturo Deliz, y describió inconsistencias en el proceso de pago de multas, indicando que inicialmente se le instruyó utilizar comprobantes de Hacienda que luego fueron rechazados, requiriéndose nuevos códigos para procesar correctamente los pagos.
En cuanto a las sanciones, el deponente indicó que se le impuso una multa de diez mil dólares por el uso del artefacto no autorizado, a la cual se añadieron veintiséis mil quinientos adicionales correspondientes a 33 inspecciones consideradas irregulares, para un total significativo en penalidades. No obstante, el Sr. Rocca cuestionó la cantidad de inspecciones atribuidas y sostuvo que no se le proveyó evidencia completa que sustentara dicha determinación. Además, señaló que todo lo relacionado a estas multas se trabajó de manera verbal, resaltado que cuando indicó vía telefónica que había realizado el pago por la cantidad de veintiséis mil quinientos dólares luego le notificaron que podría abrir su centro el próximo día.
Por otro lado, en relación con el proceso de contratación de la empresa Worldwide Environmental, el deponente señaló que los centros no fueron consultados ni incluidos en el proceso de solicitud de propuestas (RFQ). Indicó que funcionarios del DTOP realizaron reuniones regionales donde se discutió el cambio al marbete digital y la posible sustitución de equipos, presentando alternativas de compra o arrendamiento de nuevas máquinas con costos elevados, incluyendo depósitos iniciales y pagos mensuales por varios años. Según su testimonio, esta información no fue suministrada de manera oficial por escrito, sino presentada verbalmente durante reuniones.
Finalmente, el deponente expresó preocupaciones sobre la transparencia del proceso, la falta de comunicación formal con los centros y posibles presiones relacionadas con la adopción de nuevos sistemas y equipos. La comparecencia evidenció la necesidad de continuar profundizando sobre los procesos en la investigación, particularmente ante la ausencia de los demás centros citados y la falta de diversidad de testimonios en la vista ejecutiva.
Requerimiento de Información #2 (Vista Ejecutiva 12 de marzo de 2026)
El Centro de Inspección My Friend (MT-0025), a través de su representante Linda Soto Varela, sometió evidencia documental que incluye comunicaciones electrónicas con funcionarios del DTOP y comprobantes de pago relacionados a las multas impuestas. De las comunicaciones surge que, tras la intervención al centro, la representante realizó múltiples gestiones para obtener orientación sobre el proceso, la reapertura del establecimiento y el manejo de su caso, evidenciando dificultades en la comunicación y seguimiento con el personal del Departamento.
Los correos electrónicos recibidos reflejan que el centro solicitó información sobre los pasos a seguir, el estatus de su expediente y el procedimiento para cumplir con las exigencias del DTOP. En respuesta, funcionarios del Departamento indicaron que el caso estaba siendo atendido por personal administrativo y que se había notificado al CESCO correspondiente para continuar con el trámite. Asimismo, se desprende que el centro intentó aclarar dudas sobre la notificación, el proceso y los pagos requeridos, incluyendo comunicación directa con funcionarios como el inspector Ángel Ojeda.
En cuanto a las sanciones económicas, la evidencia presentada confirma que al centro se le impuso una multa total de veintiséis mil quinientos dólares, la cual fue desglosada en varios cargos bajo el concepto de “anotación/gravamen”. Los documentos incluyen recibos oficiales del Departamento de Hacienda que evidencian el pago completo de dicha cantidad mediante transacciones individuales (incluyendo montos de diez mil dólares y dieciséis mil quinientos), así como comprobantes electrónicos asociados a dichas transacciones.
En síntesis, la documentación suministrada por el centro busca demostrar, por un lado, la falta de claridad y consistencia en la comunicación oficial por parte del DTOP durante el proceso de intervención y, por otro, el cumplimiento del centro con el pago total de las multas impuestas, respaldado por evidencia documental emitida por el Departamento de Hacienda.
Vista Pública 20 de marzo de 2026 (Salón de Audiencia 1)
La Comisión celebró una vista pública el pasado 20 de marzo de 2026, en la cual fueron citados los centros que se habían excusado de comparecer en la vista ejecutiva anterior. Únicamente compareció la representación legal de Yabucoa Auto Services, el Lcdo. Héctor A. Castro, quien indicó que recomendó a su representado abstenerse de ofrecer declaraciones, debido a la existencia de una investigación en curso en el Departamento de Justicia. Señaló, además, que, en deferencia a dicho proceso, entendían que no sería prudente realizar expresiones públicas sobre este asunto. No obstante, indicó que, una vez concluya la investigación del Departamento de Justicia, estarán en posición de participar en futuras vistas públicas.
Vista Pública 10 de abril de 2026 (Salón de Audiencias 1)
La Comisión celebró una vista pública el 10 de abril de 2026, en la cual comparecieron operadores de centros de inspección vehicular, incluyendo Better Service Station (AR-0147), HMF Service Station (CG-0109), Hernández Vélez Inc. (CG-0117), Sepúlveda Service Station (HM-0069), Eduardo Conde Service Station (SJ-0525) y Gama Group Inc. (SJ-0600). Los deponentes ofrecieron testimonio sobre la operación del sistema de inspección, la imposición de multas y su interacción con el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP).
Según manifestaron los centros comparecientes, existían deficiencias significativas en los procesos administrativos y de documentación. Los operadores indicaron que no contaban con documentación completa de las inspecciones ni de los procesos relacionados, que las multas eran notificadas de manera informal, que no se emitían certificaciones de cumplimiento de forma consistente y que, en múltiples ocasiones, no se garantizaba el cierre adecuado de los casos administrativos.
Asimismo, los centros señalaron posibles irregularidades en la imposición de multas. Según expresaron los deponentes, en diversas ocasiones los inspectores notificaban multas directamente sin la celebración previa de un proceso administrativo formal; además, indicaron que en la mayoría casos se les requería el pago de las multas para poder continuar operando y que no siempre recibían una resolución administrativa que sustentara la sanción impuesta. También alegaron que no se les explicó claramente la base reglamentaria utilizada para justificar dichas actuaciones.
De igual forma, los operadores manifestaron que existía una aplicación inconsistente del reglamento vigente y un trato desigual entre centros de inspección. Según su testimonio, algunos casos eran atendidos y resueltos en periodos cortos, mientras otros permanecían abiertos durante largos periodos sin una determinación final. Además, señalaron la ausencia de un protocolo uniforme para la reapertura de los centros y la falta de criterios consistentes en la imposición de sanciones.
En cuanto al manejo de datos y evidencia, los deponentes indicaron que en múltiples ocasiones la evidencia presentada no era incorporada a los expedientes administrativos, que existían errores en la identificación de centros sancionados y que se les atribuían multas que no reconocían o de las cuales no tenían conocimiento previo. Según expresaron, estas situaciones afectaban la confiabilidad del sistema de registros y los mecanismos de validación de información utilizados por el DTOP.
Por otro lado, los operadores expresaron preocupaciones relacionadas con el proceso de contratación del sistema de inspección. Según mencionaron, percibían ausencia de competencia real en el proceso de selección, falta de documentación completa (incluyendo minutas) y la imposición de condiciones económicas que consideraban onerosas. También señalaron que el proceso culminó con un solo proponente, lo que, a su juicio, generaba cuestionamientos sobre la transparencia del procedimiento.
Finalmente, los centros comparecientes manifestaron que existían discrepancias entre la información oficial provista por el DTOP y los suplidores, y la realidad operacional experimentada por los centros de inspección. Asimismo, señalaron la participación recurrente de ciertos funcionarios en múltiples etapas del proceso, incluyendo inspecciones, reuniones con operadores e implementación del sistema, sin que estuviera claramente definido el alcance de su autoridad.
Vista Pública 14 de abril de 2026 (Salón de Audiencias 3)
Durante la vista pública, la exsecretaria del DTOP, Ing. Eileen Vélez, abordó dos temas principales: el proceso de contratación de las máquinas de inspección vehicular (caso Worldwide) y el manejo de multas a los centros de inspección.
En cuanto al proceso de las máquinas, explicó que las especificaciones técnicas fueron trabajadas en conjunto entre PRITS y DISCO, y que la adjudicación a la empresa Worldwide se realizó en noviembre de 2024 tras la evaluación de la Junta de Subastas del DTOP. Señaló que DISCO tenía la función de fiscalizar y la potestad de suspender servicios de centros de inspección.
Indicó además que el objetivo de la contratación respondía a un esfuerzo de modernización del sistema, aunque admitió que no estuvo directamente involucrada en la negociación del contrato ni tenía conocimiento del impacto económico que tendría sobre los centros. También aclaró que el acuerdo con Cartek no era un contrato directo con el DTOP, sino un arreglo mediante memorando de entendimiento, y que la subasta se realizó debido a que dicha empresa no cumplía con las nuevas especificaciones requeridas.
En relación con el manejo de multas y procesos investigativos, la exsecretaria sostuvo que en marzo de 2023 surgieron confidencias sobre posibles irregularidades en los centros de inspección, lo que dio paso a investigaciones. Explicó que, bajo ciertas circunstancias, un inspector podría cerrar un centro si se detectaba una irregularidad en el momento, aunque reconoció que este aspecto debía reforzarse reglamentariamente, particularmente para distinguir entre faltas graves y administrativas.
No obstante, Vélez afirmó que nunca recibió información que indicara que los procesos en DISCO se estaban llevando de forma incorrecta, ni querellas formales que evidenciaran irregularidades en el manejo de multas, referidos o cierres de centros. Indicó que sí recibió informes generales sobre centros investigados, cierres, faltas y hallazgos, y que mantenía comunicación con agencias como Hacienda y OGP, aunque Hacienda posteriormente indicó no tener conocimiento de dichas investigaciones.
Sobre posibles irregularidades, señaló que no tuvo conocimiento de prácticas como negociación o rebajas de multas fuera de los procesos establecidos, y enfatizó que no autorizó a funcionarios, incluyendo al Sr. Arturo Deliz, a negociar reducciones de multas con los centros. Aclaró que cualquier proceso de impugnación o ajuste debía canalizarse mediante vistas administrativas, conforme al debido proceso de ley.
Asimismo, indicó que el reglamento vigente (Reglamento 9526) no delega expresamente en DISCO la facultad del Secretario para suspender o revocar licencias, lo que sugiere posibles deficiencias en la delegación de autoridad. Reconoció además que no tenía conocimiento sobre discrepancias en la implementación de multas ni sobre alegadas prácticas indebidas hacia los centros, como presiones o intimidaciones. Aunque admitió mantuvo comunicación constante con la Directora de DISCO, Mary Fuster.
Finalmente, destacó que su conocimiento sobre casos de fraude se limitaba a referidos generales, algunos relacionados con alteraciones de equipos o inspecciones irregulares, y que estos eran canalizados a las autoridades correspondientes. Señaló que su interacción con DISCO, particularmente con la directora Mary Fuster, consistía en reuniones informativas sobre investigaciones, sin revisión directa de expedientes individuales. Cabe señalar que Vélez aseguró que esta fue su primera comparecencia pública sobre el tema y que no había sido citada previamente en investigaciones en curso del Departamento de Justicia ni del PFEI.
Vista Pública 15 de abril de 2026 (Salón de Audiencias 1)
Durante la vista pública del 15 de abril, comparecieron el Secretario Auxiliar del DTOP, Ing. Marco García; la Directora de la Directoria de Servicios al Conductor (DISCO), Sra. Mary Fuster; y en representación del Departamento de Hacienda el Sub Secretario Auxiliar de Rentas Internas, Sr. Alberto Rosario, quienes ofrecieron explicaciones sobre los procesos de inspección, imposición de multas y manejo administrativo de los centros de inspección vehicular.
El DTOP sostuvo que actualmente los procesos se están llevando conforme al reglamento aplicable (Reglamento 9526) y que, tras evaluar situaciones pasadas, se han implementado medidas correctivas, incluyendo la incorporación de nuevo personal en la Oficina de Investigaciones. No obstante, durante el intercambio, se reconoció que en el periodo investigado (aproximadamente 2021–2024) no siempre se siguieron los procedimientos conforme a la Ley y el reglamento, evidenciándose deficiencias en los procesos de intervención, notificación y adjudicación de multas.
En cuanto al procedimiento correcto, el DTOP explicó que, tras una inspección, los hallazgos deben documentarse, notificarse al centro y, de identificarse posibles violaciones de Ley, referirse a las autoridades correspondientes antes de la imposición de sanciones administrativas. Sin embargo, conforme a los testimonios y evidencia discutida, este proceso no siempre se ejecutó de esa manera en la práctica. Incluso, se admitió que en ocasiones los inspectores intervenían, identificaban alegadas fallas y se procedía directamente a la imposición de multas, sin agotar adecuadamente el debido proceso.
Sobre el cierre de centros, el DTOP indicó que debe realizarse conforme al reglamento y que dicha facultad recae en el Secretario, sin que necesariamente haya sido delegada. Se reconoció además que anteriormente se realizaron cierres inmediatos sin seguir el procedimiento adecuado, lo que podría constituir desviaciones del marco reglamentario. Asimismo, se confirmó que en la auditoría de 2023 se impusieron multas a 68 centros de inspección.
En relación con las multas, surgieron señalamientos importantes: se admitió que no se debió realizar rebajas ni negociaciones de multas fuera del marco reglamentario, aunque se reconoció tener conocimiento de que tales prácticas ocurrieron. Además, se planteó que algunas multas emitidas en el pasado podrían ser contrarias al reglamento y, por ende, potencialmente inválidas si no estaban fundamentadas en infracciones debidamente clasificadas, como delitos menos graves según la Ley 22-2000.
La Directora de DISCO, Sra. Mary Fuster, admitió que en el pasado no se cumplió adecuadamente con los procesos establecidos, a pesar de que tenía responsabilidad sobre dichas operaciones desde 2021. También se indicó que el proceso investigativo incluye la documentación de hallazgos mediante informes formales y la notificación al centro, otorgando un término para responder o apelar.
Por su parte, el Departamento de Hacienda explicó que su rol se limita al procesamiento de pagos y validación de transacciones relacionadas con la venta de marbetes. Indicaron que el sistema permite verificar que los marbetes emitidos correspondan con los pagos recibidos y que, en caso de irregularidades, el propio sistema puede detectar discrepancias y generar penalidades. Además, confirmaron que colaboran con investigaciones junto al DTOP.
Durante la discusión sobre el proceso de cambio de las máquinas de inspección vehicular, el DTOP explicó que dicho proceso se originó mediante una subasta formal. Como parte del proceso, ocho compañías solicitaron los pliegos del RFQ; posteriormente, el proceso se redujo a dos finalistas y, finalmente, a una sola empresa seleccionada. Según la Directora de DISCO, Mary Fuster, el enfoque principal de la subasta no estuvo dirigido a la negociación de costos, sino al cumplimiento de las especificaciones técnicas requeridas para las máquinas.
Se indicó que el DTOP fue responsable de establecer los requisitos y especificaciones técnicas de los equipos, mientras que la empresa seleccionada sería la encargada de negociar directamente los precios con los centros de inspección. No obstante, Fuster admitió que no participó en discusiones sobre costos ni tenía conocimiento del impacto económico que estas máquinas tendrían sobre los centros antes de la firma del contrato. Asimismo, señaló desconocer detalles sobre la operación de la empresa seleccionada en otras jurisdicciones de Estados Unidos.
Durante el proceso, se realizó un estudio para determinar las especificaciones técnicas de las máquinas, el cual estuvo bajo la responsabilidad de la Oficina de Investigaciones dirigida por el Sr. Arturo Deliz. Sin embargo, surgieron dudas sobre si dicha oficina contaba con el peritaje técnico necesario para evaluar adecuadamente el funcionamiento de estos equipos.
Por su parte, el Secretario Auxiliar, Ing. Marco García, indicó que, al asumir la nueva administración, sostuvieron reuniones con el Sr. Deliz para discutir los detalles de la subasta y la empresa seleccionada. Según su testimonio, el Sr. Deliz les comunicó que la mayoría de los centros estaba orientada y conforme con el proceso. No obstante, posteriormente múltiples centros manifestaron que las condiciones presentadas tras la adjudicación no coincidían con lo originalmente discutido, lo que sugiere posibles cambios en el modelo de negocio.
Ante estas discrepancias, se planteó que debió existir mayor claridad en los acuerdos formales entre el DTOP y la empresa, particularmente en cuanto al costo y el modelo de implementación. Finalmente, se indicó que el contrato fue cancelado debido a estas inconsistencias entre lo informado a los centros y las condiciones reales del acuerdo.
Como parte de las acciones correctivas, el DTOP informó que actualmente se encuentra en proceso de preparación de un nuevo proceso de solicitud de propuestas (RFQ), el cual ya fue sometido a la Administración de Servicios Generales (ASG). Para esta nueva etapa, se destacó que sí se ha consultado a los representantes de los centros de inspección, en un intento de incorporar sus preocupaciones y evitar los errores del proceso anterior.
MARCO JURÍDICO DE LA INVESTIGACIÓN
La facultad investigativa de la Asamblea Legislativa de Puerto Rico constituye un poder implícito pero esencial, concebido doctrinal y jurisprudencialmente como inherente al poder de legislar. Aunque la Constitución de Puerto Rico no la consagra de forma expresa, su existencia se infiere de las amplias prerrogativas conferidas a la Asamblea Legislativa en el Artículo III, que comprenden la capacidad de estructurar el aparato administrativo, fiscalizar su operación y legislar en protección del bienestar general. Así pues, el Tribunal Supremo de Puerto Rico reconoció expresamente este carácter inherente en Peña Clos v. Cartagena Ortiz, 114 D.P.R. 576 (1983), reafirmando en In re Informe de la Comisión de lo Jurídico, 116 D.P.R. 364 (1985), que el alcance de las investigaciones legislativas no se limita a la consideración de legislación pendiente, sino que se extiende a la fiscalización de la ejecución de la política pública. Este entendimiento es consistente con la jurisprudencia federal, que reconoce el poder investigativo como inherente al poder legislativo (McGrain v. Daugherty, 273 U.S. 135 (1927)) y esencial para el funcionamiento del sistema democrático (Watkins v. United States, 354 U.S. 178 (1957)).
La facultad investigativa de la Rama Legislativa no se circunscribe a las agencias tradicionales del gobierno, sino que alcanza a los entes privados que, por delegación estatal, ejercen funciones de naturaleza pública. Los centros de inspección vehicular en Puerto Rico operan bajo un esquema de autorización y concesión pública para ejecutar una política gubernamental de seguridad vial y protección ambiental establecida en la Ley Núm. 22-2000. Esta realidad los ubica dentro de la categoría de actores cuasi estatales. La propia Constitución de Puerto Rico, en su Artículo VI, Sección 13 reconoce que las concesiones de carácter público o cuasi público están sujetas a regulación, enmienda y revocación conforme a la ley, evidenciando que estos entes no operan en un ámbito puramente privado. A su vez, la doctrina del state action refuerza esta conclusión al establecer que una entidad privada puede ser considerada actor estatal cuando ejerce funciones tradicionalmente reservadas al Estado, Jackson v. Metropolitan Edison Co., 419 U.S. 345 (1974). Los centros de inspección vehicular quedan, en consecuencia, plenamente sometidos al escrutinio legislativo como parte del entramado funcional del Estado.
Es en este marco donde la presente investigación encuentra su base constitucional y su propósito. Lo que inició como un examen del proceso de contratación del nuevo sistema de equipos de inspección vehicular —y de los contratos con Worldwide Environmental Products, Inc. y Cartek Caribe, Inc., que evidencian la delegación de funciones altamente sensibles a entidades privadas— evolucionó hacia un análisis más amplio sobre la legalidad de las actuaciones administrativas del DTOP, el cumplimiento con las garantías del debido proceso bajo la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme, y la necesidad de acción legislativa ante las desviaciones identificadas en el ejercicio del poder público delegado.
HALLAZGOS
Del análisis de los memoriales, evidencia documental, testimonios bajo juramento en vistas públicas y requerimientos de información, esta Comisión formula los siguientes hallazgos:
- Deficiencias en el proceso de contratación del sistema de inspección (caso Worldwide)
Se evidenció que el proceso de subasta priorizó el cumplimiento de especificaciones técnicas sin considerar adecuadamente el impacto económico sobre los centros de inspección. Asimismo, no se garantizó un proceso transparente ni participativo con los operadores, generando incertidumbre y resistencia en la industria. Es imperativo señalar que de la investigación surge que en el proceso RFQ 25-002 solicitaron los pliegos ocho (8) compañías, el proceso se redujo a dos (2) finalistas en la pre-subasta y solo uno (1), Worldwide Environmental Products, recibió la adjudicación. Esta situación plantea serias interrogantes bajo los principios de contratación pública, particularmente aquellos de transparencia, competencia efectiva y razonabilidad administrativa. La reducción progresiva de participantes hasta la adjudicación a un solo proponente podría sugerir la existencia de barreras indebidas en las especificaciones técnicas o en el proceso evaluativo.
La doctrina administrativa y la política pública en Puerto Rico respecto a la adquisición de bienes y servicios por parte del gobierno reconoce que los procesos de subasta y solicitud de cualificaciones deben estructurarse de manera que promuevan la mayor participación posible, como salvaguarda del interés público frente a la concentración de mercado. Un proceso que, partiendo de ocho (8) compañías interesadas, culmina con un único proponente que cumple con todos los requisitos, exige que la agencia pueda demostrar que las especificaciones técnicas respondieron a necesidades legítimas y objetivamente justificadas, y no a criterios diseñados para limitar arbitraria e intencionalmente la competencia efectiva. La ausencia de esa demostración en el récord, unida a los cuestionamientos sobre el peritaje técnico de la oficina responsable de elaborar las especificaciones, configura un proceso susceptible de impugnación bajo el principio de razonabilidad administrativa y las normas aplicables en materia de contratación gubernamental.
- Ausencia de análisis económico y evaluación de impacto
Surge del testimonio de la exsecretaria del DTOP que no se realizó un análisis integral del impacto económico del cambio de sistema, lo que evidencia una toma de decisiones administrativa sin evaluación completa de sus consecuencias. La omisión de un análisis económico integral compromete la validez de las determinaciones adoptadas y puede implicar una violación al principio de razonabilidad administrativa.
El principio de razonabilidad administrativa, reconocido por nuestro Tribunal Supremo, exige que toda decisión gubernamental esté sustentada en una evaluación adecuada de sus consecuencias. Esta exigencia es particularmente rigurosa cuando la decisión incide sobre sectores económicos regulados, donde el Estado tiene responsabilidad directa sobre la viabilidad de los operadores a quienes impone sus determinaciones. La omisión de un análisis económico integral previo a la implantación de un nuevo sistema de equipos que supondría costos significativamente superiores para los centros priva a la decisión de la base racional que el ordenamiento exige. Una decisión administrativa carente de base racional suficiente es susceptible de ser declarada arbitraria, con las consecuencias de nulidad y responsabilidad del Estado que ello conlleva.
- Falta de claridad en el modelo contractual y cambios posteriores a la adjudicación
Se identificaron discrepancias entre las condiciones inicialmente comunicadas a los centros y las disposiciones finales del contrato, lo que en parte provocó la cancelación del mismo y pone en duda la integridad del proceso de contratación. Estas inconsistencias, admitidas por el propio DTOP, evidencian una falta de claridad y consistencia incompatible con los principios que deben regir la contratación pública.
Las discrepancias documentadas entre las condiciones comunicadas a los operadores durante el proceso de RFQ y las disposiciones finales del contrato adjudicado a Worldwide Environmental Products constituyen una posible violación al principio de buena fe contractual y a la doctrina de transparencia en la contratación pública. En el ámbito de la contratación gubernamental, la alteración sustancial de condiciones con posterioridad a la adjudicación puede configurar una desviación de poder —figura que sanciona el uso de facultades públicas para fines distintos a los que las justificaron— y podría implicar vicios que afectan la validez del proceso en su totalidad. La propia cancelación del contrato, motivada por las inconsistencias entre lo informado a los centros y las condiciones reales del acuerdo, es la consecuencia directa de haber conducido un proceso que careció de la transparencia y claridad que la contratación pública exige.
- Deficiencias en la delegación de autoridad dentro del DTOP
El Reglamento Núm. 9526 no establece claramente la delegación de facultades del Secretario hacia DISCO para suspender o revocar licencias, lo que ha generado actuaciones administrativas sin base reglamentaria clara. La propia exsecretaria del DTOP reconoció bajo juramento esta deficiencia, señalando que el Reglamento no delega expresamente en DISCO la facultad del Secretario para dictar estas determinaciones. Esta ambigüedad en la cadena de autoridad ha propiciado actuaciones cuya validez jurídica queda comprometida.
El principio de legalidad administrativa exige que toda actuación de una agencia o de sus funcionarios esté respaldada en una delegación expresa de autoridad. Nuestro más alto foro judicial estableció en Comisión de Servicio Público v. Tribunal Superior, 95 D.P.R. 706 (1968), que las agencias no pueden ejercer poderes que no les han sido expresamente delegados por ley o reglamento. Las actuaciones de cierres, suspensiones y sanciones realizadas al amparo de una delegación reglamentariamente ambigua constituyen actuaciones ultra vires —fuera del ámbito de la autoridad conferida— susceptibles de nulidad y de revisión judicial. Esta deficiencia es particularmente grave en procedimientos sancionadores, donde la base normativa de autoridad debe ser inequívoca para garantizar el debido proceso de los operadores afectados, y expone al Estado a responsabilidad frente a aquellos a quienes se sancionó bajo esa delegación deficiente.
- Violaciones al debido proceso en la imposición de multas y cierres de centros
Basado en el testimonio bajo juramento de varios propietarios de centros de inspección en las vistas públicas, se estableció que en múltiples casos no se les notificó conforme lo estipula la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme y la reglamentación aplicable antes de imponerse multas y ordenarse cierres. La evidencia demuestra que en múltiples casos no se notificaron adecuadamente los hallazgos ni se brindó oportunidad de defensa antes de imponer sanciones, incluyendo cierres inmediatos y multas sustanciales. En varios casos las sanciones se coordinaron verbalmente al margen del expediente administrativo formal.
Por su parte, la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme, en su Sección 3.1 (3 L.P.R.A. § 9641), garantiza en todo procedimiento adjudicativo formal ante una agencia el derecho a notificación oportuna de los cargos, el derecho a presentar evidencia, el derecho a una adjudicación imparcial y el derecho a que la decisión esté basada en el expediente. Los testimonios recibidos bajo juramento establecen que estas garantías no se respetaron consistentemente durante el período investigado. El Tribunal Supremo de Puerto Rico ha reiterado que el incumplimiento con estas garantías procesales conlleva la nulidad del procedimiento, López Rivera v. Administración de Corrección, 174 D.P.R. 247 (2008). En consecuencia, las multas y sanciones impuestas sin cumplir con los requisitos del debido proceso son potencialmente nulas, lo que genera tanto la obligación del Estado de revisar esos expedientes como una exposición de responsabilidad legal significativa frente a los operadores perjudicados.
- Inconsistencias en la aplicación del reglamento y la Ley 22-2000
En la vista pública celebrada el 15 de abril de 2026, la Sra. Mary Fuster, Directora de la Dirección de Servicios al Conductor (DISCO), y el Ing. Marco García, Secretario Auxiliar del DTOP, admitieron bajo juramento que durante el período investigado (2021–2024) no siempre se siguieron los procedimientos establecidos por ley y reglamento. Esta admisión institucional establece un patrón de aplicación inconsistente del ordenamiento que podría invalidar ciertas multas y sanciones impuestas durante ese período, y que generó un trato desigual entre operadores del sistema.
La discrecionalidad administrativa no puede ejercerse de manera arbitraria o desigual entre operadores que se encuentran en condiciones comparables, pues ello viola el principio de igual protección de las leyes y el requisito de uniformidad en la acción administrativa. El Tribunal Supremo ha establecido que la discreción administrativa está sujeta a límites legales y que su ejercicio arbitrario, caprichoso o irrazonable constituye abuso de discreción susceptible de corrección judicial, Domínguez Castro v. ELA, 178 D.P.R. 1 (2010). La aplicación desigual del Reglamento Núm. 9526 documentada en el período investigado podría dar lugar a la impugnación de las sanciones impuestas bajo ese patrón de inconsistencia, con las consiguientes implicaciones de nulidad y responsabilidad fiscal para el Estado.
- Posibles prácticas indebidas en la negociación o reducción de multas
Aunque no autorizadas formalmente, surgió evidencia testimonial de que se realizaron negociaciones o ajustes de multas fuera del marco reglamentario, lo que levanta serias preocupaciones sobre la integridad del proceso administrativo. Esta práctica fue admitida institucionalmente durante la vista pública del 15 de abril de 2026, en la que se reconoció que tales negociaciones ocurrieron y que no debieron haberse realizado.
La negociación informal de sanciones fuera del proceso adjudicativo formal establecido por la LPAU y el Reglamento Núm. 9526 constituye una violación al principio de legalidad administrativa, que exige que toda actuación del Estado que afecte derechos de los administrados se lleve a cabo conforme a los procedimientos legalmente establecidos. Las multas no pueden ser reducidas ni ajustadas fuera del proceso formal de impugnación administrativa, y cualquier acuerdo de esa naturaleza carece de validez jurídica. Más allá de su invalidez administrativa, estas prácticas implican el trato preferencial de unos operadores sobre otros en violación al principio de igualdad, y configuran las conductas de incumplimiento de deber e intervención indebida en operaciones gubernamentales que esta Comisión ha referido al Departamento de Justicia y a la Oficina de Ética Gubernamental como parte de este informe.
- Falta de supervisión efectiva y conocimiento administrativo
Se evidenció en la vista pública celebrada el 15 de abril de 2026 que la Sra. Mary Fuster, Directora de la Dirección de Servicios al Conductor (DISCO), y otros funcionarios desconocían aspectos operacionales clave de las áreas bajo su responsabilidad directa, incluyendo el manejo de multas, los procesos investigativos y el funcionamiento del sistema. Esta deficiencia se extendió durante un período de aproximadamente tres años y fue reconocida por la propia funcionaria bajo juramento.
El deber de supervisión diligente sobre las áreas bajo la responsabilidad de un funcionario público constituye una obligación ministerial cuyo incumplimiento genera responsabilidad administrativa. El desconocimiento de aspectos operacionales esenciales de la unidad bajo la dirección de la Sra. Fuster durante un período de aproximadamente tres años no puede catalogarse como un error puntual o aislado. En el derecho administrativo puertorriqueño, la negligencia obstinada en el cumplimiento de las funciones de supervisión puede configurar las conductas tipificadas en los artículos 262 y 263 del Código Penal de Puerto Rico (Ley Núm. 146-2012), según establecido en los referidos formulados en este informe. La ausencia de supervisión efectiva es, además, la condición estructural que permitió que las irregularidades documentadas en los demás hallazgos de este informe se perpetuaran durante el período investigado.
- Deficiencias estructurales del sistema de inspección vehicular
El sistema actual presenta problemas de obsolescencia tecnológica, falta de fiscalización efectiva, vulnerabilidad al fraude y ausencia de monitoreo en tiempo real, según documentado a través de los testimonios y la evidencia documental recopilada. Estas deficiencias no solo afectan la calidad del servicio prestado a la ciudadanía, sino que comprometen el cumplimiento de los objetivos centrales para los cuales fue establecido el sistema de inspección.
El sistema de inspección vehicular fue establecido por la Ley Núm. 22-2000 para cumplir con un mandato dual de seguridad vial y protección ambiental, este último vinculado a los requerimientos del Clean Air Act federal. La obsolescencia tecnológica del sistema, su vulnerabilidad al fraude documentada a lo largo de este informe, y la ausencia de mecanismos de monitoreo en tiempo real evidencian una posible falla en el cumplimiento del deber estatal de garantizar que el sistema regulatorio alcance efectivamente los objetivos para los que fue creado. El incumplimiento con los estándares ambientales federales puede exponer al Estado a consecuencias significativas bajo el Clean Air Act, incluyendo la retención de fondos federales, lo que convierte esta deficiencia en un asunto que trasciende el ámbito administrativo local para proyectarse sobre las obligaciones del Estado ante el gobierno federal.
- Posibles irregularidades en procesos investigativos y referidos
Existen inconsistencias entre la información provista por el Departamento de Hacienda y los planteamientos del DTOP respecto al manejo de investigaciones y referidos de casos. El Departamento de Hacienda indicó en su comunicación del 11 de marzo de 2026, que no tenía conocimiento de ciertas investigaciones que el DTOP afirmó haber coordinado con esa agencia. Estas discrepancias sugieren falta de coordinación interagencial y posibles omisiones en los procesos investigativos durante el período examinado.
El principio de eficiencia gubernamental y el deber de sana administración pública imponen a las agencias la obligación de coordinar adecuadamente sus funciones cuando comparten responsabilidades sobre una misma materia regulada. La fragmentación institucional que este hallazgo revela no solo compromete la confiabilidad de los procesos investigativos, sino que dificulta la trazabilidad de las actuaciones administrativas y la rendición de cuentas —condiciones indispensables para el funcionamiento transparente del Estado de Derecho. Las discrepancias entre lo informado por el DTOP y lo confirmado por Hacienda deberán ser atendidas en el contexto de las investigaciones independientes encomendadas a las agencias receptoras de los referidos de este informe.
RECOMENDACIONES
A tenor con los hallazgos antes expuestos, la Comisión de Transportación e Infraestructura formula las siguientes recomendaciones consistentes en enmiendas legislativas a la Ley Núm. 22-2000, enmiendas al Reglamento Núm. 9526, y medidas administrativas de implementación inmediata.
- Enmiendas a la Ley Núm. 22-2000, Ley de Vehículos y Tránsito de Puerto Rico:
La Ley Núm. 22-2000, en sus Artículos 12.04 al 12.07, establece el marco legal del sistema de inspección vehicular y viste toda la autoridad de supervisión, sanción y autorización en el Secretario del DTOP. Del proceso investigativo surgen cuatro áreas en las que este marco legal presenta vacíos o ambigüedades que han contribuido directamente a las irregularidades documentadas en el presente informe. Esta Comisión recomienda a la Asamblea Legislativa considerar las enmiendas que a continuación se describen.
- Prohibir la exclusividad de proveedores y garantizar la libre competencia en la provisión de equipos de inspección:
El Artículo 12.04 de la Ley 22-2000, autoriza al Secretario a contratar la operación de inspeccionar vehículos con entidades privadas que cuenten con el equipo e instalaciones necesarias, pero no establece ninguna restricción sobre la exclusividad de proveedores. Esta neutralidad normativa ha permitido que el proceso de contratación culminara en la adjudicación a un único proponente, con los consecuentes problemas de concentración de mercado y falta de competencia efectiva que este informe documenta. Esta Comisión considera propio recomendar el enmendar la Ley para incorporar, de manera expresa, la prohibición de contratos de exclusividad con proveedores únicos de equipos de inspección, la garantía de libre competencia en los procesos de cualificación y contratación, y el deber del DTOP de promover la participación de múltiples proveedores certificados. En el contexto de un sistema de inspección vehicular que es, en su esencia, una función pública delegada, el Estado tiene la obligación de asegurar que los procesos de contratación protejan el interés público sobre los intereses particulares de cualquier empresa.
- Crear un marco legal claro para la certificación de equipos de inspección:
La Ley 22-2000, no establece criterios expresos para la certificación de los equipos utilizados en las estaciones de inspección vehicular — delega completamente este asunto a la reglamentación del Secretario. Esta delegación sin guías claras ha propiciado la adopción, a través del proceso de RFQ, de especificaciones técnicas altamente especializadas como el estándar BAR97 del estado de California que, según surgió en las vistas públicas, no necesariamente responden a la realidad vehicular y económica de Puerto Rico. De igual forma, esto también ha incidido en la variación de especificaciones cada vez que se va a realziar un proceso de compra a tales fines. Por lo cual, esta Comisión recomienda que la Asamblea Legislativa presente legislación a los fines de establecer los criterios rectores claros que deben orientar la certificación de equipos, incluyendo la exigencia de que los estándares técnicos sean compatibles con la realidad operacional y económica de Puerto Rico, que cumplan con los requisitos del Clean Air Act federal de manera proporcional a las condiciones locales, y que el proceso de evaluación técnica sea transparente y basado en peritaje adecuado. Un marco legal definido responde al principio de legalidad administrativa, que exige que toda actuación gubernamental esté claramente delimitada por normas establecidas por el legislador.
- Enmiendas al Reglamento Núm. 9526 para Estaciones Oficiales de Inspección, Inspección de Vehículos de Motor y Otros Fines Relacionados:
El Reglamento Núm. 9526, aprobado en el año 2023, rige la operación de las estaciones oficiales de inspección vehicular. De su análisis surge que, si bien el Reglamento establece requisitos técnicos y operacionales detallados para las estaciones, presenta deficiencias significativas en lo que respecta a la delegación de autoridad hacia DISCO, los procedimientos de imposición de sanciones y los protocolos de investigación. El Reglamento atribuye todas las facultades de suspensión y revocación al Secretario, consistente con los Artículos 12.04 y 12.05 de la Ley 22-2000, sin establecer de manera expresa en qué medida y bajo qué condiciones el Secretario delega dichas facultades hacia la Dirección de Servicios al Conductor (DISCO). Estas deficiencias deben ser corregidas mediante las enmiendas que se describen a continuación.
- Aclarar en el Reglamento la naturaleza penal de las sanciones del Artículo 12.07, establecer los límites de la autoridad administrativa del DTOP y crear un protocolo formal de referido al Ministerio Público.:
Las conductas tipificadas en el Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000, constituyen delitos menos graves, y las multas que dicho artículo establece son penas criminales cuya imposición está condicionada expresamente a que el infractor sea encontrado convicto mediante un proceso criminal ante los tribunales. La formulación estatutaria de "convicta que fuere será sancionada" es inequívoca en este sentido: las multas del Artículo 12.07 no son una sanción administrativa discrecional del DTOP, sino una pena criminal de competencia exclusiva del Poder Judicial. En consecuencia, el DTOP, a través de DISCO o de la Oficina de Investigaciones, carece de autoridad legal para imponer o cobrar directamente las multas al amparo del Artículo 12.07. La evidencia recopilada por esta Comisión, que documenta el cobro de sumas de dinero a operadores de centros de inspección al amparo de ese artículo mediante procesos informales y al margen de cualquier sentencia condenatoria, simado a la ausencia absoluta de referidos para radicación de cargos, configura no solo una violación al debido proceso sino lo que a nuestra entender también supone una invasión de la jurisdicción exclusiva del Poder Judicial que acarrea la nulidad absoluta de esas actuaciones.
Ante este hallazgo, esta Comisión recomienda que el Secretario del DTOP enmiende el Reglamento Núm. 9526 para los sigueintes fines. En primer lugar, aclarar que las conductas tipificadas en el Artículo 12.07 de la Ley 22-2000, constituyen delitos menos graves cuya sanción de multa solo puede ser impuesta mediante sentencia emitida por un tribunal, y que ningún funcionario del DTOP tiene autoridad para imponer, negociar, cobrar ni transigir dichas multas por vía administrativa.
En segundo lugar, un protocolo formal y obligatorio de referido al Departamento de Justicia que establezca: el umbral de evidencia que activa el deber de referir, configurado por cualquier hallazgo que razonablemente sugiera la comisión de una conducta tipificada en el Artículo 12.07; el funcionario con autoridad para formalizar el referido; el formato estandarizado del informe de referido, que debe incluir la descripción de los hechos, la disposición legal supuestamente violada, la evidencia documental disponible y la identidad de los testigos; el plazo máximo para realizar el referido a partir de la fecha de la intervención; y el deber de preservar íntegramente la cadena de custodia de la evidencia mientras el proceso penal esté pendiente. Este protocolo convertiría el referido penal en un deber ministerial exigible, eliminando la discrecionalidad que hasta ahora ha permitido que investigadores individuales decidan si un hallazgo amerita o no ser referido al Ministerio Público.
En tercer lugar, una disposición que aclare que la autoridad administrativa del DTOP frente a las conductas del Artículo 12.07 se limita exclusivamente a las sanciones del Artículo 12.05 de la Ley 22-2000 — esto es, la suspensión provisional y la revocación de la autorización para operar una estación de inspección — las cuales sí son de naturaleza administrativa y corresponden al Secretario mediante proceso formal conforme a la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme. Esta clarificación le proveería al DTOP un instrumento legítimo e inmediato para proteger la seguridad pública mientras el proceso penal avanza, sin invadir la jurisdicción judicial
- Establecer de forma expresa, sistemática y reglada la delegación de autoridad del Secretario hacia DISCO:
El Reglamento reconoce a DISCO como el componente operacional del sistema de inspección, pero no articula con precisión el alcance de sus facultades investigativas, su capacidad sancionadora ni los límites de su intervención directa con los centros. En derecho administrativo, la delegación de autoridad debe ser expresa, limitada y reglada, no puede inferirse de la mera estructura organizacional. La ausencia de esta articulación ha generado el vacío normativo que permitió a funcionarios de DISCO actuar, en ocasiones, fuera del marco de su autoridad legal. Esta Comisión recomienda incorporar al Reglamento una sección específica que identifique, con precisión, las facultades que el Secretario delega hacia DISCO, los procedimientos bajo los cuales DISCO puede ejercer dichas facultades, los límites cualitativos y cuantitativos de esas facultades, y los mecanismos de supervisión que el Secretario mantendrá sobre su ejercicio
- Establecer un procedimiento formal, uniforme y documentado para la imposición de multas y sanciones:
El Reglamento carece de un protocolo procesal que articule los pasos específicos que deben seguirse desde que un inspector identifica una posible irregularidad hasta que se impone y notifica una sanción formal. Esta laguna ha permitido la práctica documentada de notificaciones informales, cierres inmediatos sin proceso previo, y acuerdos verbales de pago que esta Comisión ha identificado como violaciones al debido proceso bajo la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme. El Reglamento debe incorporar un procedimiento que garantice, como mínimo: la documentación formal de los hallazgos mediante informe de intervención firmado por el investigador; la notificación escrita al centro con indicación clara de los cargos, la disposición legal supuestamente violada y el monto de la sanción propuesta; un término específico para que el operador presente su posición; y una resolución administrativa final, firmada por el funcionario con autoridad delegada, que sirva de base para cualquier cobro o acción subsiguiente. Sin este procedimiento en el Reglamento, las sanciones impuestas carecen del sostén procesal necesario para sobrevivir revisión judicial.
- Prohibir expresamente las negociaciones informales de multas y establecer el único mecanismo autorizado para la revisión o reducción de sanciones:
El Reglamento actualmente no contiene ninguna disposición que prohíba los acuerdos informales de reducción o ajuste de multas fuera del proceso administrativo formal. Esta omisión ha permitido la práctica de negociaciones verbales que, como fue admitido institucionalmente ante esta Comisión, ocurrieron durante el período investigado en contravención de los principios de igualdad y uniformidad administrativa. Esta Comisión recomienda incorporar una disposición expresa que prohíba toda negociación, ajuste o reducción de multas administrativas o sanciones fuera del proceso formal de impugnación administrativa, y que establezca que el único mecanismo autorizado para revisar o reducir una sanción impuesta es la vista administrativa formal ante el funcionario con autoridad delegada expresa, con notificación, evidencia y resolución escrita. Esta prohibición, al estar plasmada en el Reglamento, crearía responsabilidad disciplinaria directa para todo funcionario que participe en acuerdos informales sobre sanciones.
- Incorporar garantías expresas del debido proceso administrativo en todos los procedimientos de inspección, intervención y sanción:
Aunque el Reglamento establece como base legal la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme (Ley 38-2017), no desarrolla de manera específica cómo se operativizan las garantías procesales dentro de los procedimientos de inspección y sanción de las estaciones. La Sección 3.1 de la LPAU (3 L.P.R.A. § 9641) exige, en todo procedimiento adjudicativo formal, el derecho a notificación oportuna, a presentar evidencia, a una adjudicación imparcial y a que la decisión esté basada en el expediente. Esta Comisión recomienda que el Reglamento incorpore disposiciones específicas que operativicen estas garantías en el contexto del sistema de inspección vehicular, de manera que los derechos de los operadores no dependan de la aplicación interpretativa de la LPAU por parte de los funcionarios, sino que estén articulados en el propio instrumento reglamentario que regula sus operaciones
- Medidas Administrativas:
Las siguientes medidas son de implementación administrativa y no requieren acción legislativa formal. Esta Comisión recomienda al DTOP su implementación inmediata, dentro del marco de las facultades que la Ley 22-2000 y el Reglamento Núm. 9526 confieren al Secretario.
- Realizar una auditoría forense completa del sistema de multas para el período 2021–2024:
La Comisión recomienda que el DTOP, en coordinación con la Oficina del Inspector General y el Departamento de Hacienda, realice una auditoría forense integral del sistema de imposición y cobro de multas durante el período investigado. Esta auditoría debe cruzar los expedientes administrativos de intervenciones con los registros de pagos procesados por Hacienda y los datos del sistema de inspección vehicular, con el propósito de determinar si las multas impuestas corresponden a las efectivamente cobradas, si los fondos cobrados fueron depositados correctamente en el erario, y si las multas que fueron objeto de negociaciones informales fuera del proceso reglamentario representan pérdidas cuantificables de fondos públicos. Los resultados de esta auditoría deben ser remitidos a las agencias receptoras de los referidos de este informe.
- Revisar y, de ser necesario, anular las multas impuestas en violación al debido proceso:
A la luz de la admisión institucional de que durante el período 2021–2024 no siempre se siguieron los procedimientos reglamentarios, el DTOP debe llevar a cabo una revisión sistemática de los expedientes de sanciones impuestas durante ese período para identificar aquellas en las que no se cumplió con los requisitos del debido proceso — notificación adecuada, oportunidad de defensa y adjudicación basada en expediente. Las sanciones que no cumplieron con estas garantías son potencialmente nulas conforme a la jurisprudencia del Tribunal Supremo de Puerto Rico. La revisión debe producir una determinación formal sobre la validez de cada sanción cuestionable y, donde proceda, la corrección o anulación del expediente correspondiente.
- Fortalecer la Oficina de Investigaciones del DTOP con personal cualificado, estructura organizacional clara y protocolos certificados:
La evidencia documentada en este informe sobre las deficiencias en los procesos investigativos bajo la Oficina de Investigaciones del DTOP, incluyendo cuestionamientos sobre si dicha oficina contaba con el peritaje técnico necesario para evaluar los equipos del RFQ 25-002, exige una revisión completa de su estructura, personal y protocolos. El Secretario debe asegurarse de que la Oficina cuente con personal con las cualificaciones técnicas, jurídicas y administrativas requeridas para cada función; que existan protocolos escritos, conocidos y auditables para cada tipo de investigación; y que la cadena de mando y la delegación de autoridad dentro de la Oficina estén documentadas con precisión.
- Implementar sistemas de monitoreo tecnológico en tiempo real para reducir la vulnerabilidad al fraude en el sistema de inspección:
Las deficiencias estructurales del sistema de inspección vehicular documentadas en este informe,cincluyendo la realización de inspecciones fuera de horario, el uso de vehículos distintos al inspeccionado para registrar aprobaciones falsas en el sistema, y la manipulación de equipos mediante artefactos electrónico; evidencian que el sistema actual carece de los controles tecnológicos necesarios para detectar y prevenir el fraude en tiempo real. El Secretario debe priorizar la implementación de mecanismos de monitoreo en tiempo real del sistema de inspección, incluyendo verificación de identidad de los técnicos, registro fotográfico del vehículo inspeccionado, y alertas automáticas ante patrones de inspección irregulares, a fin de cumplir efectivamente con los objetivos de seguridad vial y protección ambiental de la Ley 22-2000.
- Garantizar la participación formal del sector en futuros procesos de contratación mediante consultas estructuradas y transparentes:
Uno de los factores que contribuyeron a los problemas del RFQ 25-002 fue la ausencia de una consulta formal y vinculante con los operadores de centros de inspección antes de finalizar las especificaciones técnicas del proceso. El Secretario debe establecer, mediante orden administrativa o protocolo formal, el procedimiento de consulta sectorial que debe preceder a todo proceso de contratación que incida sobre la operación de los centros de inspección, incluyendo la publicación de las especificaciones técnicas en borrador para comentario del sector antes de su finalización, la celebración de vistas de orientación documentadas con minutas oficiales, y la incorporación de un análisis de impacto económico sobre los operadores como requisito previo a la adjudicación de contratos de esta naturaleza
REFERIDOS
En virtud de los hallazgos, testimonios y evidencia documental recopilada durante el proceso investigativo ordenado por la Resolución de la Cámara Núm. 352, la Comisión de Transportación e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Puerto Rico, en cumplimiento con su deber formula los siguientes referidos a las agencias con jurisdicción sobre las posibles conductas identificadas.
Esta Comisión hace constar que los referidos aquí formulados no constituyen determinaciones de culpabilidad ni adjudicación de responsabilidad penal, civil o administrativa de ningún tipo. La Comisión actúa en el ejercicio de su función fiscalizadora constitucionalmente reconocida, cumpliendo con su deber de informar a las agencias competentes sobre hechos que, en su análisis, presentan indicios de posibles violaciones al ordenamiento jurídico vigente. Corresponde exclusivamente al Departamento de Justicia, la Oficina de Ética Gubernamental y la Oficina del Inspector General determinar, en el ejercicio independiente de sus respectivas facultades, si procede instaurar alguna investigación formal, acción penal, sanción administrativa o cualquier otro recurso sobre todas o algunas de las conductas y/o irregularidades señaladas en este Informe.
La Comisión fundamenta su autoridad para formular los siguientes referidos en la facultad investigativa de la Asamblea Legislativa de Puerto Rico, reconocida como una facultad inherente al poder legislativo según lo resuelto en Peña Clos v. Cartagena Ortiz, 114 D.P.R. 576 (1983), e In re Informe de la Comisión de lo Jurídico, 116 D.P.R. 364 (1985). Esta facultad comprende no solo la investigación en sí misma, sino el deber institucional de referir a las agencias competentes aquellos hechos que razonablemente sugieran la posible comisión de actos contrarios a nuestro ordenamiento jurídico.
REFERIDOS AL DEPARTAMENTO DE JUSTICIA:
Sr. Arturo Deliz – Ex-Director de la Oficina de Investigaciones del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP):
Esta Comisión refiere ante el Departamento de Justicia, al Sr. Arturo Deliz, quien ocupó formalmente el cargo de Director de la Oficina de Investigaciones del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) durante el período en que ocurrieron los hechos investigados. En dicha capacidad, el Sr. Deliz era funcionario público según definido en el Artículo 14(x) del Código Penal de Puerto Rico (Ley 146-2012), disposición que comprende a toda persona que ejerce un cargo en virtud de cualquier tipo de nombramiento para la Rama Ejecutiva del Gobierno de Puerto Rico.
Como parte del proceso investigativo, esta Comisión pudo constatar —mediante admisión, testimonio o evidencia documental—los siguientes hechos:
- El Sr. Arturo Deliz ocupó formalmente el cargo de Director de la Oficina de Investigaciones del DTOP durante el período investigado, aproximadamente entre los años 2021 y 2024. Este hecho fue establecido de manera consistente a través del testimonio del Ing. Marco García, Secretario Auxiliar del DTOP, y de la exsecretaria Ing. Eileen Vélez, en las vistas públicas del 6 de febrero de 2026 y del 14 de abril de 2026, respectivamente.
- La Oficina de Investigaciones dirigida por el Sr. Deliz, fue la unidad responsable de realizar el estudio para determinar las especificaciones técnicas de los equipos de inspección vehicular que sirvió de base para la elaboración del RFQ 25-002, según surgió del testimonio de la Directora de DISCO, Sra. Mary Fuster, y del Secretario Auxiliar, Ing. Marco García, durante la vista pública del 15 de abril de 2026. Dicho estudio constituyó el insumo técnico fundamental del proceso de contratación que culminó con la adjudicación del contrato a Worldwide Environmental Products.
- La exsecretaria del DTOP, Ing. Eileen Vélez, declaró bajo juramento durante la vista pública del 14 de abril de 2026 que nunca autorizó al Sr. Arturo Deliz a negociar reducciones de multas con operadores de centros de inspección, y que cualquier proceso de impugnación o ajuste debía canalizarse exclusivamente mediante vistas administrativas conforme al debido proceso de ley. Esta declaración establece, como hecho no controvertido, que cualquier gestión realizada por el Sr. Deliz en ese sentido se efectuó sin autorización de su superior jerárquico.
- En la vista pública del 15 de abril de 2026, tanto el Ing. Marco García como la Sra. Mary Fuster admitieron que durante el período investigado no siempre se siguieron los procedimientos reglamentarios aplicables a los procesos de inspección vehicular, imposición y cobro de multas. Esta admisión es particularmente relevante para evaluar el rol del Sr. Deliz, cuya oficina tenía responsabilidad directa sobre los procesos investigativos durante ese período, y que la exsecretaria Vélez reconoció que debían canalizarse formalmente.
- El Sr. Deliz fue removido de su cargo en el DTOP durante o con posterioridad al período investigado, hecho establecido a través del testimonio del Ing. Marco García durante la vista del 15 de abril de 2026.
- El Ing. Marco García, Secretario Auxiliar del DTOP, declaró bajo juramento durante la vista pública del 15 de abril de 2026 que, al asumir la nueva administración, sostuvieron reuniones con el Sr. Deliz para discutir los detalles del RFQ 25-002 y la empresa adjudicada. Según su testimonio, el Sr. Deliz les representó que la mayoría de los centros de inspección había sido debidamente orientada y estaban conformes con el proceso y con la empresa seleccionada, Worldwide Environmental Products. Esta representación resultó ser materialmente inconsistente con la realidad, pues posteriormente múltiples centros manifestaron bajo juramento que las condiciones presentadas tras la adjudicación no coincidían con lo originalmente discutido, según surgió del testimonio colectivo de los operadores en las vistas del 10 y 15 de abril de 2026.
- El Sr. Eugenio Rocca, operador del Centro de Inspección My Friend (MT-0025), compareció ante la Comisión en la Vista Ejecutiva celebrada el 12 de marzo de 2026, acompañado de su representación legal y declaró bajo juramento que tuvo dificultades en la comunicación con el personal del DTOP, particularmente con el Sr. Arturo Deliz. El Sr. Rocca declaró que todo lo relacionado con el manejo de las multas impuestas a su centro se trabajó de manera verbal, completamente al margen del proceso administrativo formal. Indicó específicamente que cuando notificó vía telefónica que había realizado el pago de $26,500.00 en concepto de multas, le comunicaron que podría reabrir su centro al día siguiente, sin que mediara resolución administrativa, notificación formal, ni documentación de ningún tipo que sustentara dicho acuerdo de pago.
- El Sr. Rocca también declaró bajo juramento que inicialmente se le instruyó utilizar comprobantes de Hacienda para el pago de las multas, los cuales fueron posteriormente rechazados, requiriéndosele la obtención de nuevos códigos para procesar los pagos correctamente. Esta inconsistencia en el proceso de cobro, atribuida a funcionarios del DTOP en contacto con su caso, es consistente con la existencia de un sistema informal y no reglamentario de manejo de multas bajo la supervisión de la Oficina de Investigaciones.
- Durante la vista pública del 10 de abril de 2026, operadores de los centros Better Service Station (AR-0147), HMF Service Station (CG-0109), Hernández Vélez Inc. (CG-0117), Sepúlveda Service Station (HM-0069), Eduardo Conde Service Station (SJ-0525) y Gama Group Inc. (SJ-0600) declararon bajo juramento que observaron la participación recurrente de ciertos funcionarios del DTOP en múltiples etapas del proceso, incluyendo inspecciones, reuniones con operadores e implementación del sistema, sin que estuviera claramente definido el alcance ni los límites de su autoridad. Declararon, de manera consistente, que en múltiples ocasiones los inspectores notificaban multas directamente sin la existencia de un proceso administrativo formal previo, y que en algunos casos se requería el pago para poder continuar operando sin que mediara el proceso adjudicativo correspondiente.
La exsecretaria Ing. Eileen Vélez declaró bajo juramento durante la vista del 14 de abril de 2026, que, aunque mantuvo comunicación constante con la Directora de DISCO mediante reuniones informativas, no recibió querellas formales sobre irregularidades en el manejo de multas, referidos o cierres de centros. Esta declaración resulta significativa porque evidencia que las irregularidades en el proceso de multas, ocurridas bajo la responsabilidad directa de la Oficina de Investigaciones que dirigía el Sr. Deliz, no fueron comunicadas al nivel de la Secretaria a través de los canales formales de reporte.
Durante la vista pública del 15 de abril de 2026, se admitió institucionalmente que se tuvo conocimiento de que se realizaban negociaciones y rebajas de multas fuera del marco reglamentario, y que tales prácticas no debieron realizarse. Esta admisión del DTOP, hecha ante la Comisión, establece como hecho no controvertido que dichas prácticas existieron durante el período en que el Sr. Deliz dirigía la Oficina de Investigaciones.
Conforme a los hechos que se hicieron constar ante esta Comisión y al amparo del marco jurídico vigente, esta Comisión entiende que surgen los fundamentos suficientes para referir al Departamento de Justicia posibles violaciones al Código Penal (Ley 146-2012, según enmendada), según se señalan a continuación:
Artículo 254 — Intervención Indebida en las Operaciones Gubernamentales (33 L.P.R.A. § 5345):
El Artículo 254 del Código Penal prohíbe que cualquier persona intervenga sin autoridad de ley, o indebidamente, en la realización de un contrato, en un proceso de subasta o negociación o en cualquier otra operación del Gobierno, con el propósito de beneficiarse o beneficiar a un tercero. Los hechos del récord establecen que el Sr. Deliz intervino de dos maneras particulares en operaciones gubernamentales sin contar con la debida autorización. En primer lugar, el testimonio del Ing. Marco García establece que el Sr. Deliz se presentó ante la nueva administración como interlocutor con conocimiento directo sobre el estado de conformidad de los centros con el proceso de contratación de Worldwide Environmental Products, representando una situación que no correspondía a la realidad que luego manifestaron los propios operadores. En segundo lugar, el testimonio del Sr. Rocca establece que el manejo de las multas impuestas a su centro (una operación gubernamental cuyo fin redunda en ingresos públicos) fue realizado de manera verbal con participación del Sr. Deliz, completamente al margen del proceso reglamentario y sin que existiera autorización de la secretaria del DTOP para ello, según lo declaró la propia exsecretaria Vélez. Ambas intervenciones ocurrieron sin autoridad de ley y beneficiaron, de una u otra forma, a personas y entidades privadas: los operadores de centros se beneficiaron de multas reducidas y gestionadas informalmente sin proceso adjudicativo formal, y Worldwide Environmental Products se benefició de la representación favorable hecha por el Sr. Deliz ante la nueva administración. De otro lado, determinar si el propio Sr. Deliz se benefició de estas gestiones requiere la investigación independiente que esta Comisión encomienda al Departamento de Justicia.
Artículo 262 — Incumplimiento del Deber (33 L.P.R.A. § 5353):
El Artículo 262 tipifica el incumplimiento intencional, consciente o temerario de un deber impuesto por ley o reglamento cuando, como consecuencia, se ocasiona pérdida de fondos públicos. Como Director de la Oficina de Investigaciones, el Sr. Deliz tenía deberes ministeriales expresamente impuestos por el Reglamento Núm. 9526 del DTOP, entiéndase: documentar los hallazgos de cada investigación, garantizar el proceso administrativo formal antes de imponer o cobrar multas, y referir a las autoridades competentes los casos que presentaran indicios de carácter delictivo. El récord establece que el Sr. Deliz no cumplió de manera cabal con dichos deberes durante el período investigado. La admisión institucional del DTOP durante la vista del 15 de abril de 2026, de que se realizaron negociaciones de multas fuera del proceso reglamentario, combinada con el testimonio del Sr. Rocca sobre el manejo verbal de los $26,500.00 cobrados a su centro sin documentación formal, sumado a la declaración de la exsecretaria Vélez de que nunca autorizó dichas negociaciones, establece un patrón de incumplimiento intencional y con conocimiento, de los procedimientos bajo la responsabilidad del Sr. Deliz. En cuanto a la pérdida de fondos públicos tipificado en el Artículo 262, entendemos que las multas negociadas informalmente y por debajo del monto dispuesto en la Ley Núm. 22-2000, representan una reducción no autorizada de ingresos que debían ser recaudados conforme a derecho, lo cual redundaría en una pérdida de fondos públicos. El Departamento de Justicia está en posición de cuantificar esta pérdida a través del cruce de los expedientes administrativos, los registros de pago y la información del sistema de transacciones que se acompañan a este referido.
Artículo 263 — Negligencia en el Cumplimiento del Deber (33 L.P.R.A. § 5354):
Por su parte, el Artículo 263 tipifica la negligencia obstinada en el cumplimiento de las obligaciones del cargo cuando, como consecuencia, se ocasiona pérdida de fondos públicos. Esta disposición aplica en la alternativa al Artículo 262, o en conjunto con dicho artículo, en aquellas conductas del Sr. Deliz donde la prueba pueda establecer que la omisión respondió a la negligencia en el ejercicio de sus funciones más que a intencionalidad. El patrón de omisiones ampliamente documentado — ausencia de procesos formales en el manejo de investigaciones, cobros verbales de multas, y falta de referidos a las autoridades competentes — que se mantuvo de manera consistente durante aproximadamente tres años bajo su dirección, satisface el elemento de negligencia obstinada que dispone el referido artículo. Corresponde al Departamento de Justicia determinar, a la luz de la totalidad de la prueba que obtenga, si los actos y/u omisiones del Sr. Deliz responden mejor al Artículo 262 o al Artículo 263, o a ambos.
Esta Comisión hace constar que la evidencia que fundamenta el presente referido está sustentada en testimonio bajo juramento rendido en múltiples vistas públicas y en la Vista Ejecutiva celebrada el 12 de marzo de 2026, así como en los documentos que obran en los Anejos del presente informe. El Departamento de Justicia deberá evaluar si los hechos descritos satisfacen los elementos de las disposiciones penales invocadas y si procede iniciar una investigación formal o acción penal, según corresponda. Esta Comisión pondrá a disposición del Departamento de Justicia la totalidad del récord del proceso investigativo, incluyendo los Anejos, las transcripciones de las vistas públicas y la Vista Ejecutiva, así como los requerimientos de información y sus contestaciones.
Sra. Mary Fuster – Directora de la Dirección de Servicios al Conductor (DISCO) del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP):
Esta Comisión refiere ante el Departamento de Justicia, a la Sra. Mary Fuster, quien ocupó el cargo de Directora de la Dirección de Servicios al Conductor (DISCO) del DTOP desde el año 2021 y durante todo el período investigado. En dicha capacidad, la Sra. Fuster era funcionaria pública según definido en el Artículo 14(x) del Código Penal de Puerto Rico, y tenía responsabilidad directa sobre la regulación, autorización y fiscalización de las estaciones de inspección vehicular, incluyendo la supervisión sobre los procesos investigativos, de imposición de multas y el referido de casos a otras agencias competentes para su debido trámite al amparo de lo dispuesto en la Ley 22-2000.
Cabe señalar que, a diferencia del referido realizado sobre Sr. Deliz, el presente referido está sustentado de manera singular en la admisión bajo juramento hecha por la propia Sra. Fuster sobre el incumplimiento de procedimientos bajo su responsabilidad directa, lo que le confiere una solidez probatoria especial que mueve a esta Comisión a realizar el presente referido al Departamento de Justicia.
En lo pertinente, la investigación realizada por esta Comisión, así como las declaraciones bajo juramento realizadas por la Sra. Fuster, sostienen los siguientes hechos:
- La Sra. Mary Fuster compareció ante la Comisión durante la vista pública del 15 de abril de 2026, donde admitió bajo juramento que durante el período investigado, bajo su responsabilidad directa como Directora de DISCO, no siempre se cumplió adecuadamente con los procedimientos establecidos por ley y reglamento. Esta admisión consta en el récord de la vista pública del 15 de abril de 2026, es irrefutable como hecho del récord y constituye evidencia prima facie del incumplimiento de los procesos bajo su supervisión durante un período de aproximadamente tres años.
- En la misma vista del 15 de abril de 2026, la Sra. Fuster, junto al Ing. Marco García, admitió institucionalmente que se tuvo conocimiento de que se realizaban negociaciones y rebajas de multas fuera del marco reglamentario, y que no se debió realizar tales gestiones. Esta admisión establece que la Sra. Fuster, durante el período en que dirigió DISCO, tuvo conocimiento de prácticas irregulares de manejo de multas sin haber tomado las medidas correctivas que su cargo le imponía ni haber referido la situación a las autoridades competentes.
- La exsecretaria Ing. Eileen Vélez declaró bajo juramento durante la vista del 14 de abril de 2026 que mantuvo comunicación constante con la Sra. Fuster mediante reuniones informativas sobre investigaciones, pero que nunca recibió querellas formales sobre irregularidades en el manejo de multas, referidos o cierres de centros. Este hecho establece que la Sra. Fuster, quien reportaba regularmente a la pasada Secretaria, conocía las irregularidades bajo su supervisión pero no las comunicó hacia arriba en la cadena de mando ni tomó acción formal para remediarlas.
- Múltiples operadores de centros de inspección declararon bajo juramento durante las vistas públicas del 10 y 15 de abril de 2026, que durante el período bajo la dirección de la Sra. Fuster, las multas eran notificadas de forma informal y sin resolución administrativa formal que las sustentara; en ocasiones se requería el pago de multas como condición para poder continuar operando, sin que mediara el proceso adjudicativo correspondiente. Tampoco se emitían certificaciones de cumplimiento de manera consistente y no se garantizaba el cierre adecuado de los expedientes administrativos. Estas deficiencias, reportadas consistentemente por operadores de distintas regiones geográficas de la isla, configuran un patrón sistémico de incumplimiento operacional bajo la supervisión directa de la Sra. Fuster.
- El Sr. Eugenio Rocca declaró bajo juramento en la Vista Ejecutiva del 12 de marzo de 2026, que en el proceso de manejo de las multas impuestas a su centro (MT-0025), todo se trabajó de manera verbal y completamente fuera del proceso reglamentario formal que DISCO, bajo la dirección de la Sra. Fuster, tenía la responsabilidad de garantizar. El cobro total de $26,500.00 en multas fue procesado sin que existiera una resolución administrativa formal que documentara las bases de la sanción, el proceso de adjudicación ni el acuerdo de pago, en clara contravención de los requisitos del Reglamento Núm. 9526 y de la LPAU.
- Los operadores que comparecieron en la vista del 10 de abril de 2026, señalaron de forma consistente que la evidencia presentada no era incorporada a los expedientes administrativos, que existían errores en la identificación de centros sancionados y que se les atribuían multas que no reconocían o de las cuales no habían recibido notificación previa. Estas deficiencias sistémicas en la unidad bajo la dirección de la Sra. Fuster evidencian una ausencia de control administrativo adecuado que se extendió durante todo el período investigado.
- La Comisión tomó conocimiento, a través de la vista pública del 20 de marzo de 2026, de que la representación legal de Yabucoa Auto Services indicó que su representado se abstuvo de comparecer debido a la existencia de una investigación en curso en el Departamento de Justicia relacionada con el sistema de inspección vehicular. Este hecho es consistente con los hallazgos de esta Comisión y sugiere que las irregularidades identificadas bajo la supervisión de la Sra. Fuster ya habían llamado la atención de las autoridades en el ámbito criminal.
De conformidad con los hechos que se hicieron constar ante esta Comisión y al amparo del marco jurídico vigente, esta Comisión entiende que surgen los fundamentos necesarios para referir al Departamento de Justicia posibles violaciones al Código Penal (Ley 146-2012, según enmendada), según se señalan a continuación:
Artículo 262 — Incumplimiento del Deber (33 L.P.R.A. § 5353):
El Artículo 262 del Código Penal tipifica el incumplimiento intencional, consciente o temerario de un deber impuesto por ley o reglamento cuando, como consecuencia de dicho incumplimiento, se ocasiona pérdida de fondos públicos. En el caso de la Sra. Fuster, la propia admisión bajo juramento de que durante el período investigado ésta no siempre cumplió con los procedimientos establecidos bajo su responsabilidad directa satisface el elemento esencial de incumplimiento del deber. Su cargo de Directora de DISCO le imponía, al amparo del Reglamento Núm. 9526 y las disposiciones de la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme, el deber de garantizar que todos los procesos de imposición y cobro de multas, investigación de centros y referidos a otras agencias se llevaran a cabo conforme a derecho. El elemento de conocimiento queda igualmente satisfecho por su propia admisión de que tuvo conocimiento de que se realizaban negociaciones informales de multas fuera del proceso reglamentario, sin que tomara medidas para detenerlas ni para comunicarlas formalmente a las autoridades competentes, no obstante mantener reuniones periódicas de reporte con la secretaria del DTOP en las cuales tampoco se informaban las irregularidades conocidas. En cuanto al elemento de pérdida de fondos públicos, las multas que durante aproximadamente tres años fueron gestionadas fuera del proceso reglamentario bajo su supervisión directa — con el consecuente cobro por debajo del monto procedente o sin la documentación que garantizara el ingreso al erario — representan una reducción cuantificable de ingresos públicos que el Departamento de Justicia puede establecer mediante una auditoría forense de los registros administrativos y financieros correspondientes al período 2021–2024.
Artículo 263 — Negligencia en el Cumplimiento del Deber (33 L.P.R.A. § 5354):
El Artículo 263 tipifica la negligencia obstinada en el cumplimiento de las obligaciones del cargo cuando, como consecuencia, se produce pérdida de fondos públicos. Esta disposición aplica a los hechos del caso de la Sra. Fuster en la alternativa al Artículo 262. El patrón de deficiencias operacionales documentado durante el período investigado — irregularidades en la documentación de expedientes, notificaciones informales de multas, cobros verbales sin resolución administrativa formal, y ausencia de referidos a las autoridades competentes — que se manifestó de manera consistente durante aproximadamente tres años, bajo su supervisión directa y con su conocimiento, satisface el elemento de negligencia dispuesto en el referido artículo. La admisión de la Sra. Fuster de que los procedimientos no se siguieron adecuadamente bajo su dirección no puede interpretarse como un error puntual o aislado, sino como la expresión de un patrón sostenido cuya corrección era su responsabilidad directa e irrenunciable como directora de la unidad.
Esta Comisión señala que el presente referido cuenta con una base probatoria contundente en virtud de la admisión bajo juramento de la propia Sra. Fuster. Dicha admisión, rendida ante la Comisión, satisface de manera directa los elementos de conocimiento e incumplimiento de deber que los delitos invocados requieren, con independencia de cualquier otra evidencia que el Departamento de Justicia pueda obtener en el curso de su investigación independiente. La Comisión pondrá a disposición del Departamento de Justicia las transcripciones completas de la vista del 15 de abril de 2026 y de todas las demás vistas públicas, así como la totalidad de los Anejos del informe.
Centros de Inspección Vehicular:
Esta Comisión refiere al Departamento de Justicia, los centros de inspección vehicular identificados en este apartado, ante la existencia de evidencia testimonial y documental que refleja posibles violaciones a varias disposiciones penales del Capítulo XII de la Ley Núm. 22-2000, las cuales tipifican como delito menos grave conductas tales como fraude en el proceso de inspección vehicular, el uso de personal no autorizado, la certificación de vehículos que no cumplen con los requisitos de ley, el uso indebido de certificaciones y la alteración o manipulación intencional del equipo de inspección, entre otras. La información que sustenta cada referido proviene de la documentación oficial provista por el DTOP mediante el Anejo #1, el Exhibit #1 y requerimientos de información subsiguientes, y está respaldada en informes de intervención de investigadores de querellas y auditorías del sistema de inspección vehicular. La determinación sobre la procedencia de acción penal corresponde exclusivamente al Departamento de Justicia.
Yabucoa Auto Service (HM-0101):
La Oficina de Investigaciones del DTOP auditó las transacciones de este centro correspondientes a los períodos del 27 al 28 de junio de 2023, del 10 al 13 de julio de 2023 y del 10 al 14 de agosto de 2023. Del análisis de los documentos de inspección y venta de marbetes sometidos por la estación surgieron un total de cuatrocientos doce (412) certificados de inspección irregulares. Los certificados identificados fueron expedidos utilizando equipo de reproducción ajeno al equipo de inspección de vehículos de motor autorizado por el DTOP, y dichas inspecciones no obraban registradas en la base de datos de transacciones de la máquina de inspección autorizada. El 26 de octubre de 2023, el DTOP notificó los hallazgos por posible violación al Artículo 12.07(e) de la Ley Núm. 22-2000. Sin embargo, nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos. La magnitud de los certificados irregulares emitidos —cuatrocientos doce (412) en un período de menos de dos meses— sugiere un patrón sistémico de conducta fraudulenta que trasciende la violación aislada y que esta Comisión entiende amerita una investigación criminal independiente. Cabe señalar, que el Sr. Noel Pérez asociado al Centro HM-0101 envió una carta, fechada el 2 de noviembre de 2023 y dirigida al Departamento de Transportación y Obras Públicas, específicamente a Rafael Santiago, expone que para mediados del mes de junio la máquina de inspección del centro HM-0101 en Yabucoa se dañó y no pudieron conseguir reparación. Ante esa situación, el operador indica que procedió a utilizar otro sistema no autorizado para continuar las operaciones.
Madiel Service Station (SJ-0316):
El 4 de noviembre de 2024, los investigadores de querellas Sr. Aníbal Torres Moreno y Sr. Ángel M. Ojeda Caraballo de la Dirección de Servicios al Conductor intervinieron con esta estación. La investigación documentó los siguientes hallazgos: el 1 de noviembre de 2024, al momento de la intervención, una persona no autorizada estaba realizando las inspecciones, habiéndose completado ocho (8) inspecciones durante su turno. Una auditoría del sistema reflejó adicionalmente que se realizaron ciento cinco (105) inspecciones en horario nocturno entre las 9:00 p.m. y las 6:00 a.m., período en que la estación se encontraba fuera de operaciones según su autorización. El 2 de noviembre de 2024, la estación se encontraba físicamente cerrada con vehículos bloqueando la entrada; no obstante, el sistema reflejó que entre las 12:30 p.m. y las 4:00 p.m. de ese día se realizaron treinta y seis (36) inspecciones estando la estación cerrada. Estos hechos configuran posibles violaciones al Artículo 12.07(c) de la Ley Núm. 22-2000, entre otras disposiciones. No surge del expediente evaluado la cuantía específica de la sanción impuesta, si alguna, al momento de la documentación. Este caso nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Platinum Tire Center (SJ-0594):
El 29 de agosto de 2024, el investigador de querellas Sr. Luis A. Marcano del CESCO de Bayamón, realizó una intervención en esta estación. Al momento de la inspección, la persona que realizaba las inspecciones no estaba autorizado por el DTOP. Adicionalmente, el investigador documentó que el vehículo presente en el área de inspección era un Nissan Rogue, registrado a nombre de Carlos Luis Burgos Santos, dueño de la estación. A través de dicho vehículo, el sistema PRIM Manager registró como inspeccionados y aprobados cinco (5) vehículos que nunca fueron físicamente presentes ni sometidos a inspección, lo cual constituye una acción fraudulenta en el proceso de inspección. El 5 de septiembre de 2024, el DTOP impuso una multa de $8,500 por violaciones a los incisos (a), (c), (e) y (m) del Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000. Sin embargo, este caso nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos. Esta intervención es particularmente significativa porque evidencia no solo el uso de personal no autorizado sino el uso deliberado de un vehículo perteneciente al propio propietario de la estación para registrar falsamente inspecciones de vehículos que nunca se realizaron.
Centro My Friend (MT-0025):
El 31 de octubre de 2024, el investigador de querellas Sr. Ángel Ojeda del CESCO de Manatí, realizó una intervención en esta estación y documentó el hallazgo de un artefacto eléctrico instalado en la máquina de inspección de vehículos de motor con el propósito de alterar el proceso de inspección. La revisión del sistema reveló que dicho artefacto electrónico fue utilizado en treinta y tres (33) inspecciones, durante las cuales el dispositivo era activado para interferir con los resultados y así emitir certificados de inspección fraudulentos. El DTOP impuso una multa de $26,500 por violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000. Sin embargo, este caso nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos. Este centro compareció ante la Comisión en la Vista Ejecutiva del 12 de marzo de 2026, a través de su operador el señor Eugenio Rocca, quien ofreció testimonio sobre el proceso de cobro de la multa. Dicho testimonio, reseñado en la Sección de Análisis del presente informe, es relevante adicionalmente en el contexto del referido al Departamento de Justicia relativo al señor Arturo Deliz.
Centro Automotriz Adorno (MT-0011):
El 11 de octubre de 2024, el DTOP documentó violaciones en esta estación relacionadas con la realización de inspecciones utilizando un vehículo distinto al que era objeto de inspección y con la alteración del equipo de inspección. Ambas conductas configuran posible violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000. El DTOP impuso una multa de $25,000, sin embargo nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Sepúlveda Service Station (HM-0069):
La Oficina de Investigaciones e Inspección del DTOP, inició una investigación de esta estación a raíz de la ausencia de inspecciones registradas en el sistema PRIM. Como parte del proceso de auditoría, se tomaron dos muestras aleatorias de transacciones correspondientes a los períodos del 6 al 15 de junio de 2023 y del 3 de julio de 2023, identificándose un total de ciento cuarenta y siete (147) certificados de inspección irregulares en esas muestras. El 2 de noviembre de 2023, el DTOP emitió una notificación de hallazgos por posible violación al Artículo 12.07(e) de la Ley Núm. 22-2000. No se impuso multa inmediata al momento de la notificación. Tampoco se refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos. La cantidad de certificados irregulares identificados en apenas dos muestras sugiere que el volumen real de certificados irregulares podría ser considerablemente mayor, lo que esta Comisión pone en conocimiento del Departamento de Justicia para la consideración pertinente.
Estación La Palma (GM-0074):
El 7 de febrero de 2025, el investigador Sr. Aníbal Torres del CESCO de Humacao, intervino con esta estación y documentó que cinco (5) vehículos habían sido registrados como inspeccionados en el sistema sin que los vehículos hubieran estado físicamente presentes en la estación. El 13 de mayo de 2025, el DTOP notificó a la estación por múltiples violaciones a los incisos (c) y (m) del Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000, relacionadas con la certificación de vehículos sin inspección y la alteración del sistema. Se impuso una multa de $8,500 y se ordenó el cierre de la estación. Sin embargo, nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Gasolinera Texaco del Este (HM-0107):
El 12 de diciembre de 2022, el DTOP documentó en esta estación el uso de artefactos electrónicos para alterar el sistema de inspección y la expedición de certificaciones de inspecciones falsas. Los hallazgos configuran posibles violaciones a los incisos (e), (m) y (n) del Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000. El inciso (n) es de particular relevancia porque tipifica específicamente la mera posesión de herramientas o instrumentos diseñados o adaptados para alterar el proceso de inspección. El DTOP impuso una multa de $6,000, sin embargo, nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Centro Inspección Ramos (AG-0078):
El 31 de julio de 2024, el investigador de querellas Sr. Marcos Pesquera y la oficial administrativo principal Sra. Belsi Serrano de la Dirección de Servicios al Conductor, inspeccionaron esta estación a solicitud de la Administración de Seguros Compulsorio (ASC) para investigar irregularidades en el proceso de inspección. Al momento de la visita, personal no autorizado estaba realizando inspecciones, habiendo completado treinta (30) inspecciones durante ese día. La investigación reveló que los únicos dos técnicos autorizados de la estación estaban simultáneamente ausentes: uno fuera de Puerto Rico y el otro con el día libre. El 30 de septiembre de 2024, el DTOP notificó la violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000, imponiéndose una sanción que puede alcanzar hasta $15,000. No obstante, nunca refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Río Grande Transmission (SJ-0456):
El 16 de marzo de 2023, la investigadora Sra. Enid Santiago de la Dirección de Servicios al Conductor intervino con esta estación y documentó el hallazgo de un artefacto electrónico conectado al sistema de inspección, utilizado para alterar sus resultados y emitir certificados fraudulentos. Adicionalmente, se documentó que las cámaras no estaban colocadas en la posición requerida para el proceso de inspección, según les es requerido. Los hechos configuran posible violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000. No surge del expediente evaluado la cuantía de la sanción impuesta. Tampoco que el caso haya sido referido para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Torrado Gas Service Station (AR-0102):
El 10 de abril de 2023, la investigadora de querellas Sra. Verónica Aguirre Medina del CESCO de Arecibo, intervino con esta estación y documentó el hallazgo de un artefacto conectado al sistema de inspección, utilizado para alterar sus resultados y emitir certificados fraudulentos. El mismo día de la intervención, el DTOP notificó la violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000 e impuso una multa de $5,000. No obstante, nunca refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Raymond Tire Service (AR-0158):
El 10 de abril de 2023, la investigadora de querellas Sra. Verónica Aguirre Medina del CESCO de Arecibo intervino con esta estación y documentó el hallazgo de un artefacto conectado al sistema de inspección utilizado para alterar el proceso de inspección y emitir certificados fraudulentos. La documentación del DTOP confirma la notificación por violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000 y la imposición de una sanción de $5,000. Sin embargo, nunca refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
La Estrella Service Station (CG-0072):
El 20 de julio de 2023, el DTOP documentó en esta estación el uso de artefactos electrónicos para alterar el sistema de inspección vehicular y emitir certificados fraudulentos, en posible violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $5,000, más no se refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
RS Service Station (CG-0104):
El 6 de diciembre de 2023, el DTOP notificó a esta estación por la manipulación del sistema de inspección, en posible violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $5,000 y se ordenó la suspensión de operaciones. Sin embargo, nunca refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
HMF Service Station (CG-0109):
El 8 de enero de 2024, el DTOP documentó el uso de artefactos para alterar el proceso de inspección en esta estación, en posible violación al Artículo 12.07(m) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $5,000 y se ordenó la suspensión de operaciones. Esta estación también compareció voluntariamente ante la Comisión en la vista pública del 10 de abril de 2026, donde su operador ofreció testimonio sobre el sistema de inspección y su interacción con el DTOP. Sobre este caso, el DTOP tampoco lo refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Pulguillas Auto Parts (BA-0018):
El DTOP documentó en esta estación múltiples violaciones a los incisos (c), (e) y (m) del Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000, relacionadas con el uso incorrecto de equipos, inconsistencias en el proceso de inspección y posibles alteraciones al sistema. La documentación refleja incumplimientos técnicos significativos en varias categorías de la norma. No surge claramente del expediente evaluado la cuantía de la sanción final impuesta al momento en que la información fue provista por el DTOP. Tampoco surge que el caso hubiera sido referido para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Servicentro Kennedy (SJ-0311):
El 16 de marzo de 2023, el investigador Sr. Ángel Ojeda de la Dirección de Servicios al Conductor intervino con esta estación y documentó la presencia de personal no autorizado realizando inspecciones de vehículos de motor, así como que el Permiso Único de la estación se encontraba vencido al momento de la intervención. Los hechos configuran posible violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000. No surge del expediente evaluado la imposición de sanción monetaria en esta intervención, ni el referido para la radicación de cargos.
Fabr Petroleum Corp. (SJ-0551):
El 16 de marzo de 2023, la investigadora Sra. Omayra Jiménez de la Dirección de Servicios al Conductor intervino con esta estación y documentó la presencia de personal no autorizado realizando inspecciones de vehículos de motor. El 29 de marzo de 2023, el DTOP impuso una multa total de $1,000 por violaciones a los incisos (a) y (k) del Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000, relacionadas con el uso de personal no autorizado y deficiencias en la rotulación reglamentaria. Sin embargo, nunca refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
JM Services Inc. (HM-0125):
El 20 de febrero de 2025, el DTOP documentó en esta estación la realización de inspecciones por personal no autorizado, en posible violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $1,500, más no se refirió para la radicación de cargos.
Chelo's Auto Parts (AG-0004):
El 24 de febrero de 2025, el DTOP emitió notificación de infracción contra esta estación por la certificación de un vehículo que no cumplía con los parámetros requeridos para aprobar la inspección, en posible violación al Artículo 12.07(c) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $1,000, más no se refirió para la radicación de cargos.
GAMA Group Inc. (SJ-0600):
El 17 de marzo de 2025, el DTOP notificó a esta estación por la aprobación de inspecciones sin cumplir con el proceso reglamentario establecido, en posible violación al Artículo 12.07(e) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $5,000, permitiéndose la continuación de operaciones, sin embargo, nunca refirió el caso para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos. Esta estación también compareció ante la Comisión en la vista pública del 10 de abril de 2026.
Centro Inspección de Imbery (MT-0037):
El 8 de octubre de 2024, el DTOP notificó a esta estación por la realización de ocho (8) inspecciones indebidas, en posible violación al Artículo 12.07(c) de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $4,000, más no se refirió para la radicación de cargos.
Maga Gas 4 (BA-0023):
El 2 de junio de 2025, el DTOP intervino con esta estación y documentó la realización de inspecciones por personal no autorizado y el uso de vehículos distintos al que es objeto de inspección. Los hechos configuran posibles violaciones a los incisos (a) y (e) del Artículo 12.07 de la Ley Núm. 22-2000. Se impuso una multa de $1,000, más el caso no fue referido para la radicación de cargos.
Centro Automotriz Valiente (SJ-0491):
El 16 de marzo de 2023, la investigadora Sra. Enid Santiago de la Dirección de Servicios al Conductor documentó la presencia de personal no autorizado realizando inspecciones en esta estación. El 24 de marzo de 2023, el DTOP impuso una multa de $500 por posible violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000, más no se refirió para la radicación de cargos.
Esso Miramar (SJ-0559):
El 16 de marzo de 2023, el investigador Sr. Ángel Ojeda de la Dirección de Servicios al Conductor documentó la presencia de personal no autorizado realizando inspecciones en esta estación. Al solicitar la certificación de técnico autorizado, el personal presente no pudo localizar el documento luego de que se le concedió tiempo para buscarlo. El 11 de abril de 2023, el DTOP impuso una multa de $500 por posible violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000. Sin embargo nunca refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Omar Gas (SJ-0624):
El 24 de marzo de 2023, el DTOP documentó una violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000 e impuso una multa de $500. La información provista por el DTOP para este centro en el Anejo #1 no incluye detalles adicionales sobre las circunstancias específicas de la intervención. De igual forma, tampoco se refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Jireh Auto Services (SJ-0633):
El 24 de marzo de 2023, el DTOP documentó una violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000 e impuso una multa de $500. La información provista por el DTOP para este centro en el Anejo #1 no incluye detalles adicionales sobre las circunstancias específicas de la intervención. De igual forma, tampoco se refirió para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
GLC Auto Glass (UT-0004):
El 20 de septiembre de 2024, el DTOP notificó a esta estación por la certificación de un vehículo sin cumplir con los requisitos de inspección establecidos, en posible violación al Artículo 12.07(c) de la Ley Núm. 22-2000. La cuantía de la multa impuesta no surge claramente del expediente evaluado provisto por el DTOP. Tampoco surge que el caso hubiera sido referido para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos.
Mustafa Asmar (BY-0051):
El 17 de julio de 2023, el DTOP documentó el inicio de una investigación por posibles irregularidades en la venta de marbetes y el manejo de certificados de inspección en esta estación, en aparente violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000. Al momento en que la información fue provista por el DTOP, la actuación correspondía a una etapa investigativa preliminar sin multa impuesta. Esta Comisión señala que la naturaleza de las irregularidades investigadas —vinculadas a la venta irregular de marbetes— podría tener implicaciones que trascienden la violación administrativa.
Better Service Station (AR-0147):
Durante octubre de 2024, el DTOP notificó a esta estación por la certificación de vehículos sin cumplir con los requisitos técnicos de inspección, en posible violación al Artículo 12.07(c) de la Ley Núm. 22-2000. La evidencia documental provista por el DTOP confirma la notificación formal, aunque la cuantía específica de la sanción no surge claramente del expediente evaluado. Tampoco surge que el caso hubiera sido referido para la radicación de los cargos correspondientes al amparo de la Ley 22, supra, y la posterior imposición de multas en caso de ser hallados convictos. Esta estación también compareció ante la Comisión en la vista pública del 10 de abril de 2026, donde su operador ofreció testimonio.
Alborax International (HM-0117):
El 20 de febrero de 2025, el DTOP documentó en esta estación la presencia de personal no autorizado realizando inspecciones y deficiencias en la rotulación reglamentaria requerida, en posible violación al Artículo 12.07(a) de la Ley Núm. 22-2000. No se impuso multa en esta intervención, constituyendo una advertencia inicial, tampoco se refirió para radicación de cargos. La Comisión incluye este centro en el referido por cuanto la conducta documentada configura los elementos del tipo, sin perjuicio de que la determinación sobre la procedencia de acción penal corresponda al Departamento de Justicia.
Además de los centros previamente señalados, esta Comisión hace constar que el Anejo #1 provisto por el DTOP identifica los siguientes diez (10) centros adicionales como presuntamente involucrados en alegadas violaciones a la Ley Núm. 22-2000. Sin embargo, de la revisión de la documentación oficial sometida por el propio DTOP a esta Comisión no surgen expedientes de intervención, informes de investigación, notificaciones formales ni evidencia documental de ningún tipo que sustente las alegadas violaciones. Ante la ausencia de evidencia documental de respaldo, esta Comisión determina que no procede formular un referido formal al Departamento de Justicia respecto a estos centros en este momento. Sin embargo, esta Comisión pone en conocimiento del Departamento de Justicia esta discrepancia —entre la identificación de estos centros en la documentación del DTOP y la ausencia de expedientes que la respalden— para los fines investigativos que estime pertinentes. Los centros son los siguientes:
- PC-0026 — Taller Pucho
- PC-0056 — Centro de Insp. Garage Yunque
- PC-0060 — Centro Automotriz El Cerrillo
- PC-0079 — Oliveras Volkswagen LLC
- PC-0107 — JL Auto Parts
- PC-0121 — Freddy Service Station Inc.
- PC-0130 — Garage Oliveras
- SJ-0457 — Sabana Gardens Esso
- SJ-0555 — Eureka Gas Station
- CG-0001 — Aramburu Esso Service
REFERIDOS A LA OFICINA DE ÉTICA GUBERNAMENTAL:
Los referidos dirigidos a la Oficina de Ética Gubernamental (OEG) de Puerto Rico se fundamentan en posibles violaciones a la Ley Orgánica de la Oficina de Ética Gubernamental, Ley Núm. 1-2012, según enmendada (3 L.P.R.A. § 1857 et seq.). La OEG tiene jurisdicción para investigar y sancionar las conductas de servidores públicos que violen las disposiciones de dicha ley, con independencia de que el Departamento de Justicia proceda o no criminalmente sobre los mismos hechos. Las sanciones bajo la Ley Núm. 1-2012, incluyen penas de reclusión con términos que oscilan entre tres y quince años según la violación específica, multas administrativas de hasta $20,000 por violación, restitución, triple daño sobre el beneficio económico obtenido, y —de particular relevancia en este caso— la inhabilitación para desempeñar cualquier cargo o empleo público.
Sr. Arturo Deliz – Ex-Director de la Oficina de Investigaciones del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP):
De conformidad con los hechos que se hicieron constar ante esta Comisión y al amparo del marco jurídico vigente, esta Comisión entiende que surgen los fundamentos necesarios para referir a la Oficina de Ética Gubernamental posibles violaciones Ley Orgánica de la Oficina de Ética Gubernamental (Ley 1-2012, según enmendada), según se señalan a continuación:
Artículo 4.2 (b) — Uso Indebido de las Facultades del Cargo (3 L.P.R.A. § 1857a):
El Artículo 4.2 (b) de la Ley Núm. 1-2012, prohíbe a todo servidor público utilizar los deberes y facultades de su cargo para obtener, directa o indirectamente, para sí o para una persona privada o negocio, cualquier beneficio que no esté permitido por ley. La posición del Sr. Deliz como Director de la Oficina de Investigaciones le confirió acceso privilegiado al proceso de contratación del RFQ 25-002, a la información sobre las investigaciones abiertas contra los centros, y a la capacidad de influir sobre el manejo informal de multas y cierre de centros de inspección. El récord establece que el Sr. Deliz utilizó las facultades de su cargo para representar ante la nueva administración una situación favorable a Worldwide Environmental Products que no correspondía a la realidad expuesta según los Centros que declararon, y para participar en gestiones verbales de cobro de multas sin autorización de su superiora. Ambas actuaciones constituyeron el uso de las facultades del cargo en beneficio de personas privadas y entidades comerciales fuera de los parámetros legales de su función. Determinar si también obtuvo beneficio propio requiere la investigación que esta Comisión encomienda a la OEG, cuyas facultades de requerir testimonios y documentos la habilitan para examinar las comunicaciones y transacciones del Sr. Deliz durante el período relevante. La sanción penal por violación intencional de este inciso, conforme al Artículo 4.7(a)(1) de la Ley 1-2012, es de reclusión por término fijo de cuatro (4) años y restitución.
Artículo 4.2 (r) — Omisión de Deber con Pérdida de Fondos Públicos (3 L.P.R.A. § 1857a):
El Artículo 4.2 (r) prohíbe al servidor público omitir el cumplimiento de un deber impuesto por ley o reglamento si con ello ocasiona pérdida de fondos públicos o daño a la propiedad pública. Esta disposición constituye el equivalente ético del Artículo 262 del Código Penal y opera sobre los mismos hechos ya descritos en el Referido al Departamento de Justicia. Los deberes ministeriales que el Sr. Deliz omitió — la documentación formal de hallazgos, la garantía del proceso administrativo previo al cobro de multas, y el referido de casos con indicios delictivos — están expresamente impuestos por el Reglamento Núm. 9526 y la LPAU, y su incumplimiento resultó en la reducción no autorizada de ingresos públicos durante el período investigado. El récord establece estos hechos de manera suficiente para que la OEG inicie su investigación administrativa bajo el estándar de evidencia aplicable.
Artículo 4.2 (s) — Acciones que Comprometen la Imparcialidad e Integridad (3 L.P.R.A. § 1857a):
El Artículo 4.2 (s) prohíbe al servidor público llevar a cabo cualquier acción que ponga en duda la imparcialidad e integridad de la función gubernamental. Esta disposición es de aplicación amplia y no requiere prueba de beneficio recibido ni de intención específica — solo que las actuaciones del servidor público, evaluadas objetivamente, generen duda razonable sobre su imparcialidad. Las actuaciones del Sr. Deliz documentadas en el récord — representar favorablemente ante la nueva administración un proceso de contratación sobre el cual su propia oficina tuvo un rol determinante en el diseño de las especificaciones, participar en gestiones informales de multas sin autorización jerárquica, y actuar como interlocutor entre la empresa adjudicada y los operadores regulados — configuran, en su conjunto, un patrón de conducta que pone objetivamente en duda la imparcialidad e integridad de la función pública que el Sr. Deliz ejerció.
Sra. Mary Fuster – Directora de la Dirección de Servicios al Conductor (DISCO) del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP):
De conformidad con los hechos que se hicieron constar ante esta Comisión y al amparo del marco jurídico vigente, esta Comisión entiende que surgen los fundamentos necesarios para referir a la Oficina de Ética Gubernamental posibles violaciones Ley Orgánica de la Oficina de Ética Gubernamental (Ley 1-2012, según enmendada), según se señalan a continuación:
Artículo 4.2(r) — Omisión de Deber con Pérdida de Fondos Públicos (3 L.P.R.A. § 1857a):
El Artículo 4.2 (r) de la Ley Núm. 1-2012, prohíbe al servidor público omitir el cumplimiento de un deber impuesto por ley o reglamento si con ello ocasiona pérdida de fondos públicos. La admisión bajo juramento de la Sra. Fuster de que durante el período investigado no siempre se cumplió con los procedimientos establecidos bajo su responsabilidad directa satisface esta disposición de manera directa e inmediata. Como Directora de DISCO, la Sra. Fuster tenía el deber de garantizar el cumplimiento del proceso formal de imposición y cobro de multas conforme al Reglamento Núm. 9526 y la LPAU. Su propia admisión de que ese proceso no se siguió adecuadamente bajo su dirección, combinada con su admisión de que tuvo conocimiento de que se realizaban negociaciones informales de multas fuera del proceso reglamentario sin haberlas detenido ni comunicado formalmente, establece tanto el incumplimiento del deber como el elemento de conocimiento. Las multas gestionadas fuera del proceso reglamentario durante aproximadamente tres años bajo su supervisión representan ingresos públicos que debieron recaudarse conforme a derecho y que, en la medida en que fueron reducidos o manejados informalmente, constituyen la pérdida de fondos públicos que la disposición contempla. La OEG puede cuantificar esta pérdida mediante la auditoría de los registros del sistema de inspección vehicular para el período 2021–2024.
Artículo 4.2 (s) — Acciones que Comprometen la Imparcialidad e Integridad (3 L.P.R.A. § 1857a):
El Artículo 4.2 (s) aplica al caso de la Sra. Fuster toda vez que la aplicación inconsistente o arbitraria del Reglamento Núm. 9526 bajo su dirección — documentada en los testimonios de múltiples operadores de distintas regiones de Puerto Rico y admitida por ella misma — configuró un patrón de tratamiento desigual entre operadores regulados que, objetivamente, pone en duda la imparcialidad e integridad de la función gubernamental que ejercía DISCO bajo su dirección. El hecho de que algunos casos se atendieran de manera informal y expedita mientras otros permanecían sin determinación final, y que las negociaciones de multas operaran al margen del proceso formal con la aquiescencia de la directora, son manifestaciones concretas de ese patrón.
Artículo 4.2 (b) — Uso Indebido de las Facultades del Cargo (3 L.P.R.A. § 1857a):
El Artículo 4.2 (b) aplica en la medida en que la OEG, en el ejercicio de su investigación, determine que las irregularidades en el manejo de multas bajo la dirección de la Sra. Fuster beneficiaron de manera concreta a operadores específicos de centros de inspección a través de reducciones no autorizadas de sus obligaciones pecuniarias con el erario público. El récord establece que DISCO, bajo su dirección, ejerció discreción en la aplicación de sanciones de manera que resultó en un tratamiento desigual entre operadores, y que al menos en el caso del Centro My Friend (MT-0025) se procesaron $26,500.00 en multas de manera verbal y sin proceso administrativo formal.
REFERIDOS A LA OFICINA DEL INSPECTOR GENERAL:
Los referidos dirigidos a la Oficina del Inspector General (OIG) de Puerto Rico se fundamentan en el mandato que tiene dicha entidad para investigar, auditar y reportar sobre fraude, desperdicio, ineficiencia y abuso en el gobierno. La OIG tiene jurisdicción específica sobre irregularidades en procesos de adquisición gubernamental, manejo de fondos públicos y patrones de conducta que comprometan la integridad administrativa.
Además de investigar, la OIG puede emitir recomendaciones de acción administrativa con efecto inmediato y puede referir sus hallazgos tanto al Departamento de Justicia como a la Oficina de Ética Gubernamental, lo que hace de este referido un mecanismo de activación que puede acelerar las investigaciones de las otras dos agencias.
Por consiguiente, esta Comisión entiende meritorio referir a la Oficina del Inspector General el proceso de Solicitud de Cualificaciones (RFQ 25-002) mediante el cual el DTOP llevó a cabo la selección de un nuevo proveedor de equipos para las estaciones de inspección vehicular, proceso que culminó con la adjudicación exclusiva a Worldwide Environmental Products (WEP), así como el sistema de cobro y manejo de multas implementado bajo la supervisión de DISCO durante el período 2021–2024. Este referido no está dirigido contra un funcionario en particular, sino al proceso institucional en sí y a los patrones de actuación que el récord evidencia.
Con relación al proceso de contratación, esta Comisión obtuvo información suficiente para constatar los siguientes hechos:
- El proceso RFQ 25-002, inició con la participación de ocho (8) compañías que solicitaron los pliegos: Cartek Caribe, World Wide Group, Worldwide Environmental Products Puerto Rico LLC, Deloitte, Bonneville Contracting & Technology Group LLC, CPM, 4D Engineering PSC y Alvarez & Marsal Holdings LLC, según surge del Anejo #6. A la pre-subasta solo asistieron dos (2) entidades (World Wide Group, y Worldwide Environmental Products Puerto Rico LLC) y finalmente solo presentó propuesta Worldwide Environmental Products, quien obtuvo la adjudicación del contrato por ser la única empresa que cumplió con la totalidad de los requisitos establecidos. La reducción de ocho compañías interesadas a una sola levanta interrogantes sustanciales sobre la razonabilidad y apertura real del proceso competitivo que la OIG debe examinar. Además, cabe señalar que según documentación provista por el DTOP, de las ocho (8) entidades que solicitaron los pliegos, las únicas dos (2) que participaron de la Pre-Subasta, ambas tenían el mismo número de proveedor bajo el Registro Único de Licitadores (RUP).
- El estudio técnico que determinó las especificaciones del RFQ fue realizado por la Oficina de Investigaciones del DTOP, bajo la dirección del Sr. Arturo Deliz, según confirmado por el Ing. Marco García y la Sra. Mary Fuster en la vista del 15 de abril de 2026. Durante esa misma vista surgieron cuestionamientos expresos sobre si dicha oficina y el Sr Deliz contaban con el peritaje técnico necesario para evaluar equipos de la complejidad de los sometidos al proceso. La OIG debe examinar la metodología utilizada, quiénes participaron en la elaboración de las especificaciones y si se obtuvo insumo técnico externo independiente que respaldara el estudio.
- El presidente de Cartek Caribe, Sr. Emilio Banchs, declaró bajo juramento en la vista del 6 de febrero de 2026 que el proceso de RFQ incluyó especificaciones técnicas altamente especializadas — incluyendo el uso obligatorio del sistema BAR97 de California, frenómetros costosos y equipos que requieren infraestructura eléctrica especializada — que en la práctica limitaron la participación efectiva al único proponente que podía cumplirlas.
- Por su parte, la Asociación de Detallistas de Gasolina, representada por el Lcdo. Carlos Ortiz, señaló que la adopción del estándar BAR97 de California no necesariamente se ajusta a la realidad vehicular y económica de Puerto Rico, levantando dudas sobre la justificación técnica independiente para su adopción.
- La Alianza de Centros de Inspección, representada por el Sr. Omar Carrión en la vista del 6 de febrero de 2026, declaró bajo juramento que tras investigar el proceso de contratación y los documentos del RFQ, identificó posibles irregularidades y riesgos significativos que motivaron la intervención del Secretario del DTOP y la eventual cancelación del contrato. Esta declaración establece que las irregularidades en el proceso fueron identificadas no solo por esta Comisión, sino por los propios operadores afectados con suficiente convicción como para promover activamente la cancelación del contrato.
- Worldwide Environmental Products, a través de su representante legal el Lcdo. Iván A. Rivera Reyes, informó a la Comisión que realizó una inversión no menor de siete (7) millones de dólares en preparación para la implementación del contrato, y que la cancelación fue abrupta y sin justificación suficiente, dando lugar a un litigio judicial. La existencia de este litigio, combinada con la magnitud de la inversión realizada, evidencia que el proceso contractual comprometió fondos e inversiones significativos sin las salvaguardas procesales adecuadas para proteger tanto el interés público como el de las partes contratantes.
- Según el testimonio del Ing. Marco García, el DTOP estableció los requisitos técnicos de los equipos, mientras que la empresa seleccionada sería la encargada de negociar directamente los precios con los centros de inspección. Esta estructura contractual —en la que el precio no fue determinado por el proceso de contratación gubernamental sino delegado a la empresa adjudicada para negociar directamente con los centros regulados— es inusual y merece escrutinio de la OIG para determinar si es consistente con los principios de protección al interés público, transparencia y economía en la contratación gubernamental.
En lo pertinente relación a la gestión y trámite de las multas expedidas por la Oficina que dirigía el Sr. Deliz, esta Comisión obtuvo información suficiente para constatar los siguientes hechos:
- El Departamento de Hacienda, en comunicación sometida a la Comisión el 11 de marzo de 2026, confirmó que cuando una transacción no se refleja en el sistema del DTOP, tampoco se genera ni se contabiliza ingreso alguno para efectos contributivos. Esta información es crítica para la OIG porque establece que cualquier multa manejada verbalmente y fuera del sistema oficial — como las documentadas en el testimonio del Sr. Rocca respecto al Centro My Friend (MT-0025) — no generó registro contributivo, lo que abre la posibilidad de que fondos cobrados en concepto de multas no fueran depositados en el erario público a través de los canales oficiales.
- En la vista del 15 de abril de 2026, se confirmó mediante la auditoría de 2023 que se impusieron multas a 68 centros de inspección, y se admitió institucionalmente que se realizaron negociaciones y rebajas de multas fuera del proceso reglamentario durante el período investigado. El Anejo #1, que contiene los expedientes administrativos de infracciones de centros, y el Anejo #4, que contiene evidencia de pagos de multas, junto con la información del sistema de transacciones del Anejo #5, constituyen el material de auditoría forense que permitiría a la OIG cuantificar la brecha entre las multas impuestas, las multas cobradas y los ingresos efectivamente depositados en el erario para el período 2021–2024.
Conforme a los hechos y el análisis planteado anteriormente, esta Comisión recomienda específicamente que la OIG considere las siguientes acciones en el ejercicio independiente de sus facultades:
- Realizar una auditoría del proceso de RFQ 25-002, incluyendo el análisis de las especificaciones técnicas elaboradas por la Oficina de Investigaciones para determinar si las mismas fueron diseñadas de manera que limitara artificialmente la competencia, y si se obtuvo peritaje técnico independiente para fundamentarlas.
- Examinar las comunicaciones entre funcionarios del DTOP y Worldwide Environmental Products y World Wide Group, durante el período previo y posterior a la adjudicación para determinar si existieron contactos irregulares fuera de los canales formales del proceso de contratación.
- Realizar una auditoría forense del sistema de multas para el período 2021–2024, cruzando los datos de los Anejos #1, #4 y #5 con los registros de Hacienda, para cuantificar la posible brecha entre multas impuestas, multas cobradas y fondos efectivamente depositados en el erario público.
- Evaluar si la estructura contractual del RFQ 25-002 —en la cual los precios fueron delegados a la empresa adjudicada para negociar directamente con los centros regulados— es consistente con las disposiciones aplicables en materia de contratación gubernamental y protección del interés público.
- Determinar si el manejo verbal e informal de multas durante el período investigado constituye una posible malversación o apropiación indebida de fondos públicos bajo el Artículo 264 del Código Penal de Puerto Rico, y, de ser así, referir sus hallazgos al Departamento de Justicia.
- Emitir recomendaciones administrativas al DTOP para la corrección inmediata de las deficiencias identificadas en los procesos de contratación, manejo de multas y supervisión operacional de las estaciones de inspección vehicular
Disposición Final sobre los Referidos:
La Comisión de Transportación e Infraestructura, en el ejercicio de su función fiscalizadora y en cumplimiento del mandato de la Resolución de la Cámara Núm. 352, ordena que el Secretario de la Cámara de Representantes del Gobierno de Puerto Rico transmita copia certificada del presente Informe Parcial, incluyendo la totalidad de sus Anejos y el récord completo del proceso investigativo, a las siguientes agencias:
- Departamento de Justicia de Puerto Rico — para los efectos de los Referidos del Sr. Arturo Deliz y la Sra. Mary Fuster, y los referidos individuales a los centros de inspección identificados en el presente informe.
- Oficina de Ética Gubernamental de Puerto Rico — para los efectos de los Referidos del Sr. Arturo Deliz y la Sra. Mary Fuster.
- Oficina del Inspector General de Puerto Rico — para los efectos del Referido relativo al proceso de RFQ 25-002, Worldwide Environmental Products, y la auditoría del sistema de multas 2021–2024.
- Departamento de Transportación y Obras Públicas — para su conocimiento y para la implementación de las medidas correctivas recomendadas por esta Comisión.
Esta Comisión se reserva el derecho de emitir referidos adicionales y más específicos, en la medida en que la investigación legislativa continúe y se obtenga información adicional. Los presentes referidos no cierran ni limitan el alcance de la investigación ni las acciones futuras de esta Comisión.
CONCLUSIÓN
El análisis integral de la investigación realizada al amparo de la Resolución de la Cámara Núm. 352 confirma la existencia de un entramado administrativo y operacional que trasciende la mera ineficiencia burocrática para adentrarse en posibles desviaciones en el ejercicio de la función pública. La evidencia documental, los testimonios bajo juramento y los datos recopilados por esta Comisión revelan un sistema de inspección vehicular que, lejos de operar conforme a los principios de legalidad, transparencia y rendición de cuentas, ha evidenciado fallas significativas tanto en su diseño institucional como en su ejecución práctica, con consecuencias directas sobre los operadores del sistema, el erario público y la ciudadanía en general.
Resulta indispensable destacar que el sistema de inspección vehicular en Puerto Rico no constituye una actividad puramente privada, sino una función pública delegada. Los centros de inspección, aunque operados por entidades privadas, actúan bajo autorización estatal y ejecutan una política pública dirigida a garantizar la seguridad vial y el cumplimiento con estándares ambientales. Esta realidad los sitúa dentro de la doctrina del actor estatal (state action), conforme a la cual entidades privadas quedan sujetas a los mismos principios constitucionales que rigen la acción gubernamental —incluyendo el debido proceso de ley, la igualdad ante la ley y la prohibición de actuaciones arbitrarias— y sometidas plenamente al escrutinio legislativo cuando su operación incide sobre derechos ciudadanos y sobre la integridad de un sistema regulatorio de alto interés público.
Desde esta perspectiva, los hallazgos de esta investigación adquieren una dimensión jurídica de especial significado. Las deficiencias en el proceso de contratación, la ausencia de análisis económico previo a decisiones de alto impacto, la falta de claridad en la delegación de autoridad reglamentaria, las violaciones al debido proceso en la imposición de multas, la abstención de realizar referidos, cierres arbitrarios de centros, la aplicación inconsistente del Reglamento Núm. 9526, y las prácticas indebidas en la negociación informal de sanciones no constituyen errores administrativos aislados. Por el contrario, ponen de manifiesto un patrón de actuación que, visto en su conjunto, apunta a una erosión progresiva de los principios que sostienen nuestro ordenamiento jurídico y el proceso administrativo que envuelve al sistema de inspección vehicular.
Aún más preocupante resulta la evidencia de actuaciones administrativas realizadas de forma arbitraria, sin base reglamentaria clara y la imposición de sanciones sin el cumplimiento de las garantías mínimas del debido proceso. Conforme a la Ley de Procedimiento Administrativo Uniforme y a la jurisprudencia del Tribunal Supremo de Puerto Rico, tales actuaciones son potencialmente nulas y exponen al Estado a responsabilidades legales significativas frente a los operadores afectados. La falta de uniformidad en la aplicación de la ley y la existencia de prácticas informales en la negociación de multas configuran, adicionalmente, un ejercicio irregular de la función administrativa incompatible con los principios de igualdad, transparencia y sana administración pública que el Estado de Derecho exige.
En virtud de lo anterior, la Comisión de Transportación e Infraestructura ha formulado referidos al Departamento de Justicia, a la Oficina de Ética Gubernamental y a la Oficina del Inspector General, identificando con precisión las conductas y disposiciones legales pertinentes para que cada agencia, en el ejercicio independiente de sus respectivas facultades, evalúe la procedencia de acción penal, administrativa o de auditoría según corresponda. Asimismo, la Comisión ha formulado recomendaciones legislativas y reglamentarias concretas dirigidas a corregir las deficiencias estructurales identificadas y a fortalecer los mecanismos de supervisión, transparencia y rendición de cuentas en el sistema de inspección vehicular.
El presente Informe Parcial no constituye una conclusión definitiva de la investigación, sino una etapa dentro de un proceso más amplio cuyos hallazgos, por su magnitud e implicaciones sobre el interés público, justifican la continuación del trámite legislativo y la adopción inmediata de las medidas correctivas.
De conformidad con el mandato de la R. de la C. 352, la Comisión de Transportación e Infraestructura tiene a bien rendir el presente Informe Parcial, dando fiel cumplimiento a los alcances de dicha Resolución para el conocimiento y las acciones ulteriores que correspondan de parte de este Augusto Cuerpo, la Comisión y sus miembros. Se ordena al Secretario de la Cámara de Representantes del Gobierno de Puerto Rico enviar copia certificada de este informe al Departamento de Transportación y Obras Públicas, al Departamento de Justicia, a la Oficina de Ética Gubernamental, a la Oficina del Inspector General y a la Oficina del Contralor.
Por lo antes expuesto, la Comisión de Transportación e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Puerto Rico, previo estudio y consideración de la R. de la C. 352, tiene a bien someter el presente Informe Parcial sobre dicha medida, con sus hallazgos, recomendaciones y conclusiones, solicitando su aprobación.
Respetuosamente sometido,
José A. Hernández Concepción
Presidente
Comisión de Transportación e Infraestructura
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